Получив отказ, Циммерман не успокоился и продолжал совершенствовать свой «дископлан». Ему удалось привлечь к своей работе двух сотрудников NACA – Ричарда Нойеса и Джона Маккеллера (Richard Noyes, John McKeller). В 1934 г. они построили несколько продувочных моделей для исследований летных характеристик необычного самолета и после их успешных испытаний в аэродинамической трубе приступили к сборке пилотируемого образца. Он представлял собой деревянный дископлан с размахом крыла 2,1 м, оснащенный двумя поршневыми двигателями Cleone мощностью по 25 л.с. французского производства, которые вращали двухлопастные винты большого диаметра. Первые Пробные запуски двигателей показали, что аппарат страдает от сильнейшей вибрации. Все дальнейшие попытки хоть как-то синхронизировать вращение винтов и устранить вибрацию не увенчались успехом. Испытания пришлось прекратить.
Очередная неудача не остановила конструктора. Стараясь доказать жизнеспособность предложенной им схемы, в 1936 г. Циммерман построил несколько резиномоторных моделей с полуметровым размахом крыла. Отснятые киноролики с их полетами были показаны в NACA с целью получения денег на продолжение работ. Но скептически настроенные руководители Комитета предложили Циммерману поискать инвесторов «на стороне».
Однажды с фильмом ознакомился президент United Aircraft Corporation Юджин Вилсон (Eugene Е. Wilson). Ему понравилась необычная идея, и в 1937 г. Циммерману, который был уже руководителем Секции устойчивости и управляемости NACA, предложили место в отделении этой корпорации – на фирме Chance Vought Aircraft division. Там удалось построить летающую модель V-162 с электрическим двигателем и управляемую по проводам. На ней успешно «летали» несколько пилотов фирмы и ВМС. Восторженные отзывы последних помогли заинтересовать военных моряков и за счет флотской казны пополнить фонд перспективных исследований фирмы.
Летающая модель V-162 с электрическим двигателем
Продувочная модель самолета V-173 в аэродинамической трубе NACA
V-173 перед первым полетом
Циммерман провожает Гайтона в первый полет V-173
14 февраля 1938 г. Циммерман запатентовал свою идею. В патенте был изображен самолет с эллиптическим крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Отношение максимальной хорды крыла к его размаху составляло всего 1:1,26. Для управления аппаратом служили два элевона, закрепленные на стабилизирующих поверхностях в хвостовой части фюзеляжа. Пилот находился в лежачем положении под прозрачным обтекателем. Два больших винта, установленные на длинных валах, должны были поднимать самолет в воздух почти вертикально и разгонять его до скорости свыше 900 км/ч.
На основе этого патента в конце 1938 г. Циммерман разработал целых три проекта: армейский самолет наблюдения и связи V-170, гражданский самолет V-171 и легкий бомбардировщик V-172. К большому разочарованию конструктора, все эти проекты были вновь отклонены. Однако представители ВМС увидели в V-170 ярко выраженные задатки палубного истребителя. Особенно им понравились задекларированные взлетно-посадочные характеристики. Разбег не более 70 м при слабом ветре, а при сильном встречном машина могла фактически прыгнуть в воздух почти без разбега. 7 марта 1939 г. Циммерман представил морякам подробные чертежи пилотируемого прототипа истребителя под обозначением V-173. Через месяц раздумий они, руководствуясь известной формулой «доверяй, но проверяй», попросили NACA исследовать самолет в аэродинамической трубе и начали консультации с фирмой «Воут» по поводу постройки машины.
Эскизный проект V-173 в общих чертах напоминал электролет-162. Осенью 1939 г. начались продувки полномасштабной модели аппарата. Вердикт аэродинамиков оказался положительным – летать может, но специалисты посоветовали Циммерману применить перекладные стабилизаторы вместо неподвижных. Они могли облегчить балансировку на разных скоростях полета. Помня о проблемах с вибрацией винтов на своей первой пилотируемой машине, Циммерман отказался от двухлопастных винтов в пользу трехлопастных диаметром 5,1 м и начал работу над специальными редукторами для их синхронизации.