Крыло самолета в центральной его части (до мотогондол) прямое, консоли – трапециевидные. Профиль крыла – симметричный, его относительная толщина меняется от 12% (у корня) до 9% (у законцовок). Угол установки крыла – 2". Угол поперечного V в центральной части равен 2°, на консолях – 4,3°. Продольный силовой набор крыла состоит из основного и вспомогательного лонжеронов, имеющих двутавровое поперечное сечение, и стрингеров. Основной лонжерон расположен на 40% хорды. Он выполнен цельным и проходит сквозь фюзеляж. К вспомогательному лонжерону крепятся щитки и элероны. Элероны выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Правый оснащен пружинным сервокомпенсатором, левый – триммером с электроприводом. Механизация крыла включает 4 секции двухпозиционных («выпуще- но»-«убрано») посадочных щитков, отклоняемых на угол 30°. Кроме того, крыло оборудовано воздушными тормозами оригинальной конструкции, представляющей собой профили швеллерного сечения в виде пальцев, которые выдвигаются в поток на 305 мм относительно верхней и нижней поверхностей крыла. На консоли крыла имеется 21 такой палец, из которых 9 выдвигаются вверх и 12 – вниз. Каждая пара пальцев (верхний и нижний) крепится к одной качалке, насаженной на вал по типу ригельного замка. Воздушные тормоза двухпо- зиционные.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Стабилизатор – переставной, двухлонжеронной конструкции. Перестановка стабилизатора в пределах 1,9° осуществляется электроприводом, который управляется тумблером «нос вверх»-«нос вниз». Стабилизатор и киль – металлические, за исключением нижней секции носка киля, который имеет деревянную конструкцию. Рули выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и имеют весовую балансировку. Руль направления и левая половина руля высоты снабжены триммером с электроприводом, а правая половина РВ – сервокомпенсатором. В путевом канале имеется автомат компенсирования несимметричной тяги.
Шасси трехопорное с одноколесными основными опорами и двухколесной передней. Все стойки шасси оснащены масляно-воздушными амортизаторами (давление зарядки ~ 28 кг/см2 ). Передняя опора – самоориентирующаяся, оснащена грязезащитным щитком, демпфером колебаний. Основные колеса имеют дисковые тормоза. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа закреплена пята с резиновой оконечйостью, защищающая фюзеляж в случае касания ВПП на посадке.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon 101 с максимальной тягой по 2950 кгс. Двигатель имеет 12-ступенчатый компрессор, камеру сгорания трубчатого типа (8 труб) и двухступенчатую турбину. Диаметр двигателя – 107 см, длина – 302 см, сухая масса – 1017 кг.
Запуск двигателя на земле осуществляется от установленного во входном направляющем аппарате компрессора турбостартера, который, в свою очередь, запускается при помощи пороховых патронов, находящихся в коке компрессора. Имеется система запуска двигателя на режиме авторотации в воздухе.
Топливо размещается в трех фюзеляжных топливных баках, емкость которых: бак № 1 – 2327 л, № 2 – 1436 л, № 3 – 2461 л. Кроме того, имеется возможность подвески двух баков под законцовки крыла. Емкость каждого подвесного бака – 1125 л. Топливо из подвесных баков поступает в бак № 3 под давлением воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. В каждом фюзеляжном баке установлены два (по правому и левому борту) топливных насоса низкого давления с электроприводом. Последовательность выработки топлива из баков определяется летчиком путем включения тех или иных насосов. Находящиеся с одного борта три насоса объединены топливопроводом, по которому керосин подается в насос высокого давления, а далее – в топливорегулирующую автоматику двигателя. В кабине летчика имеются три расходомера.
Управление самолетом – ручное. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими посредством тяг и качалок. В продольном канале управления имеется разрывная тяга, отклоняющая штурвал к приборной доске при катапультировании летчика.
Гидравлическая система служит для уборки и выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов, открытия – закрытия створок бомболюка, работы тормозов основных колес. Диапазон рабочего давления в гидросистеме – 140-176 кг/см г . Работу системы обеспечивают два гидронасоса с приводом от двигателей. Имеются также два гидроаккумулятора. В качестве аварийного источника давления в гидросистеме используется ручная помпа, которая предназначена в полете исключительно для закрытия створок бомболюка и выпуска шасси. На земле она может использоваться как источник давления при проверках гидросистемы.