Строительство самолета, начавшееся в сентябре 1924 г., сопровождалось ощутимым противодействием со стороны рабочих и отдельных руководителей. Разгорелся нешуточный скандал, который пришлось, как сейчас говорят, «разруливать» самому секретарю Киевского губкома партии П.П. Постышеву. Он инициировал решение ЦК, которым «…деятельность конструкторов по созданию самолета возводилась в ранг особо важных».
Наконец, к середине лета 1925 г. самолет был готов, и 26 июля состоялся первый испытательный полет. После успешного окончания Госиспытаний самолета АО «Укрвоздухпуть» осенью 1925 г. пригласило Калинина на работу в Харьков в качестве старшего конструктора и заведующего производством самолетов, которое предполагалось развернуть на имевшейся базе. Приглашение было принято, но киевская эпопея для Калинина не закончилась.
Оставалось одно важное дело, которое необходимо было столь же победоносно завершить. Речь шла об окончании института, для чего требовалось защитить дипломный проект. Казалось бы, что с этим проблем быть не должно – вот чертежи, а вот готовый самолет, однако не все так просто. Дело в том, что 38-летний студент Константин Калинин имел некоторое количество академических задолженностей в виде несдан- ных зачетов и экзаменов. (Это, кстати, ответ на вопрос, как он везде успевал?). По правилам выходило, что его следовало либо отчислять из института за неуспеваемость, либо оставлять на повторный курс, но в любом случае не допускать к защите дипломного проекта.
Перед ректором КПИ Бобровым встал нелегкий вопрос – как быть? С одной стороны – «хвостист», с другой – по проекту неуспевающего студента построен самолет, который мало того, что летает, он еще и приобретен обществом «Добролет», а сам автор с согласия ЦК приглашен в столицу Украины развивать там авиастроение! Было над чем поломать голову. Фактически речь о недопуске Калинина к защите не шла, а предстояло решить, как его допустить и соблюсти хоть видимость приличий.
Решили просить разрешения у Наркомпроса Украины допустить К.А. Калинина к защите без сдачи зачетов. В порядке исключения, разумеется.
Тем временем, поскольку ни для кого не было секретом, что в проектировании самолета участвовало много людей, решили разобраться, кто что конкретно делал. Вот тогда-то, осенью 1925 г. и появились на свет справки от Железникова и Томашевича, Савинского, Файнштейна и Жудина, с которыми читатель уже знаком. Спрашивать инженера Петрова было поздно – он уже свел счеты с жизнью, но его активное участие в работе над проектом не подлежит сомнению. Будучи штатным преподавателем (доцентом?) КПИ, он, по словам Савина, консультировал «аэродинамический расчет проекта». Эта краткая констатация дорого стоит, ибо именно аэродинамика является ключевой проблемой при проектировании самолета. Учитывая тот факт, что Калинин был чрезвычайно занят, трудно представить, чтобы он мог самостоятельно выполнить такой расчет. Думается, что в данном случае мы должны отойти от эвфемизмов и называть вещи своими именами. Консультация по столь сложному вопросу на практике выглядит так, что Петров выполнил расчет от начала до конца.
В архивном деле сохранился листок, на котором перечислено то, что сделал сам Калинин:
«Чертежи и диаграммы к проэкту (так в тексте. – Авт.) самолета «РВЗ-6-К-1», исполненные т. Калининым и предъявленные к дипломной защите.
чертежи:
Общий вид самолета «РВЗ-6-К-1» в 3-х проекциях 1/20 н. в.
3 чертежа
Крыло, общий вид 1/10 н. в. 1
Лонжероны крыла 1/5 н. в. – 2
Лонжероны. Элероны – 2
Общий вид стабилизатора 1/5 н.в. – 1
Пропеллер, общий вид – 1
Пропеллер – заготовки – 1
Пропеллер, шаблоны и приспособления – 2
Радиатор, общий вид – 1
Масляный и водяной баки – 2
– -- 16
На обороте листка упомянуты 14 диаграмм. Без подписи. Резолюция карандашом: «В дело Калинина».
В этом перечне самое содержательное – это, конечно, первые четыре листа, которые давали наглядное представление о самолете. Скорее всего, они сделаны по эскизам Петрова и Жудина. Четыре листа с чертежами лонжеронов сделаны по эскизам Железникова и Томашевича, которые их рассчитывали. Стабилизатором занимался Файнштейн. Расчеты на прочность делал Савинский.
Все остальное из предъявленного Калининым – как бы это сказать покорректнее… несерьезно, одним словом. Четыре листа на пропеллер? Ну, тут, ясное дело, не обошлось без братьев Касяненко, (читай РВЗ-6), которые были признанными специалистами по части воздушных винтов еще с дореволюционных времен. Общий вид радиатора? Как известно, РВЗ-6 специализировался на ремонте радиаторов и имел всю документацию на них. Масляный и водяной баки? Нет слов, серьезные инженерные устройства. Совершенно очевидно, что 14 диаграмм делали те, кто выполнял расчеты. И тут приходится согласиться с Ленским-Герасименко, когда он пишет, что «тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать…».
Итак, руководство факультета и института имело документальное подтверждение того, что проект выполнен не лично Калининым, а целым коллективом, который сделал за дипломника львиную долю того, что он обязан был сделать самостоятельно. Тем не менее, все закрыли глаза на это.
Тут и положительный ответ из Наркомпроса за № 40589 от 25 ноября 1925 г. подоспел: «По согласию с Методкомом УКРПРОФОБРА сообщаю, что гр. Калинину Константину Алексеевичу разрешается защищать проект самолета его системы, как дипломную работу, причем гр. Калинин освобождается от сдачи зачетов, которые числятся за ним несданными, учитывая выполненную им работу по строительству самолета». На письме резолюция ректора КПИ Боброва: «27/Х1 Декану мех.фак. для информации и исполнения».
Такова подоплека этой «сенсационной» защиты. Случай, прямо скажем, небывалый в истории КПИ: студента-хвостиста решением Наркомпроса республики освободили от сдачи несданных зачетов и допустили к защите проекта, который он фактически не делал.
Таким образом, обнаруженные в киевских архивах документы убеждают нас в том, что приписывать авторство конструкции РВЗ-6-К-1 одному Калинину, по крайней мере, некорректно. В создании самолета он принял самое деятельное участие, но все же выступал не столько конструктором, сколько организатором работ над проектом.
Тут проницательный и «в курсе дела» читатель возразит:
– Уважаемый автор, не надо ломиться в открытую дверь. Литера «К» в названии означает вовсе не Калинин, а «Коллектив», «Коллективный». Даже бывший директор РВЗ-6 Ленский- Герасименко, как мы видели, дважды делал ударение на том, что самолет строился коллективно, потому и назвали его «К-РВЗ-6», где литера «К» означала слово «Коллектив». То же самое утверждал и сам конструктор, когда его уже в Харькове обвиняли в присвоении себе итогов работы большого коллектива при создании новых самолетов, которые обозначались той же литерой.
Согласен, но разве само по себе наименование завода РВЗ-6 не говорит о том, что за ним стоит коллектив? Зачем это «К», зачем «масло масляное»? Кому нужны были эти двусмысленность и лукавство? Не проще ли было назвать просто: «РВЗ-6-1», то есть первый самолет марки РВЗ-6? Как явствует из приведенных выше документов, в дипломном проекте этот самолет проходил под маркой «РВЗ-6-К-1», а спустя всего три месяца в статье Калинина аббревиатура РВЗ-6 из названия испарилась. Осталось К-1.
Уж если быть до конца честным и справедливым, то надо было назвать самолет не К-1 и даже не РВЗ-6-К-1, а РВЗ-6-КПИР, что наиболее точно отражало бы суть этого коллективного детища завода и института.
Неприятные вопросы морально-этического порядка, возникшие в период строительства самолета, создавали вокруг Калинина неуютную атмосферу. Как представляется, этому в немалой степени способствовал он сам: амбициозность на фоне подозрительного, явно не пролетарского прошлого авторитета не добавляли. А тут еще самоубийство инженера…