По сравнению с вертолетами одновинтовой схемы Ка-27 зарекомендовал себя как более простой в технике пилотирования и «прощавший» больше ошибок. Его можно было пилотировать более «свободно», например, отсутствовал ряд ограничений по одновременному движению ручки управления и ручки «шаг-газ». Большая энерговооруженность по сравнению с Ми-14 позволяла выполнять вертикальные маневры более динамично. Благодаря соосной схеме Ка-27 мог зависать на больших высотах, не попадал в такие режимы, как «валежка» и «неуправляемое вращение» при заходе на посадку с боковым ветром. Благодаря четырем опорам шасси вертолет оказался очень устойчивым на рулении.
Результат схлестывания лопастей во время раскрутки винтов. ТАКР «Новороссийск», 26 сентября 1983 г.
Этот Ка-27ПЛ из 289-го ОПЛАП также пострадал на земле от схлестывания лопастей. Новонежино, середина 1990-х гг.
Летчик-испытатель Н.Н. Мельник (слева) возле Ка-27Е (борт 910) во время ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС. Июнь 1986 г.
Пилотажный комплекс Ка-27 более совершенный по сравнению с Ка-25 и Ми-14. Например, при использовании режима «Цель» можно, пролетев над точкой, нажать кнопку «Цель», после чего начнут индицироваться азимут и дальность относительно ее, что позволит в любой момент снова выйти на эту точку. Режим «Маршрут» дает возможность запрограммировать до четырех поворотных пунктов, и вертолет выполнит автоматический полет по маршруту. Ка-27 способен осуществлять автоматическое висение над заданной точкой на заданной высоте. Возможно также практически без вмешательства летчика (под его контролем) строить глиссаду и выполнять заход на посадку вплоть до зависания над заданной точкой по 4 типам глиссад: «видимость есть – ветра нет», «видимость есть – ветер есть», «видимости нет – ветра нет», «видимости нет – ветер есть».
Что касается противолодочного оборудования, то в реальной эксплуатации ВГС-3 продемонстрировала худшие характеристики, чем во время испытаний. Так, дальность обнаружения ПЛ в северных морях не превышала 4 км, в южных – 2,5-3 км. Станция не обеспечивала замер температуры воды по глубине, при групповом поиске возникали сильные помехи в режиме эхопеленгования.
В темное время суток поиск ПЛ выполнялся с помощью радиогидроакустических буев, но устаревшие РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 были малоэффективными, а современные чрезвычайно дороги и требовали совершенно другой аппаратуры обработки информации. Без особых успехов использовался на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах на его работу влияли магнитные аномалии, на мелководной Балтике – затонувшие корабли и суда. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного блока на автопилоте невозможна из-за ограничения скорости полета, и ее приходилось выполнять только в ручном режиме. Сама идея использования для первичного поиска ПЛ магнитометра не выдерживает никакой критики, так как он для этого не предназначен.
Практика полетов показала, что канал обмена информацией с кораблем не обеспечивает высокого качества и полноты передачи данных. Поэтому экипажи вертолетов в тактическом районе действовали преимущественно по своему усмотрению и в соответствии с обстановкой. При базировании на кораблях оказалось невозможным летать по маршруту на автопилоте из-за изменения координат места вылета.
В целом, по мере накопления опыта пришлось прийти к выводу, что многие функции, заложенные в ППС, так никогда и не пригодились, а некоторые из них просто не работали. И это не случайность, поскольку такое же положение сложилось с ППС «Беркут» и «Коршун» самолетов Ил-38 и Ту-142, соответственно.
В ходе строевой эксплуатации проявились также некоторые особенности поведения Ка-27. Например, при резких разворотах на снижении вертолет мог выйти на режим автоколебаний с частичной потерей устойчивости и управляемости ввиду наличия зоны продольной статической неустойчивости на скоростях 30-60 км/ч. Эта особенность, а также ошибка в пилотировании привели к катастрофе вертолета 710-го ОКПЛВП, которая произошла 23 июня 1987 г. во время ночных полетов с отработкой висения над морем. При переходе от полета на малой высоте к зависанию летчик не смог погасить скорость и сбалансировать машину. Как записано в Акте расследования происшествия: «Исправляя ошибку… при отсутствии видимости естественного горизонта командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями». Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог.
Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир экипажа смог выбраться из него и был спасен, а старший штурман полка остался в машине и погиб.
Очень редко происходило схлестывание лопастей во время раскрутки несущих винтов при сильном ветре. Случалось это буквально на первых оборотах, когда лопасти еще не успевали «вытянуться», и нижняя «находила» на сильный порыв встречного ветра, который «подбрасывал» ее вверх, в результате чего она ударяла по еще провисавшей верхней лопасти. Например, такой случай произошел 26 сентября 1983 г. на палубе ТАКР «Новороссийск», находившегося в Баренцевом море во время учений «Океан-83». Вертолет получил незначительные повреждения, однако отлетевший противофлаттерный груз одной из лопастей смертельно ранил старшего техника л-та Мокханова.
Надо сказать, что в целом Ка-27 заслужил репутацию весьма надежной машины. По имеющимся сведениям, за три десятилетия эксплуатации в результате аварий и катастроф был потерян 21 вертолет, включая 2 индийских Ка-28, что составляет менее 8% от всех выпущенных. Первый известный инцидент с участием Ка-27, который привел к человеческим жертвам, произошел на Черном море 24 апреля 1982 г. во время Госиспытаний ТАКР «Новороссийск». Отрабатывали ночные полеты при сильной бортовой качке (до 12°), в момент посадки одного Ка-27 палуба резко пошла вверх, касание получилось очень жестким, у вертолета сложилась опора шасси, и он упал на правый борт. Вращавшиеся винты ударили по алюминиевой переборке поста дежурного по полетной палубе. Затем начался пожар, который удалось быстро потушить. В момент падения вертолета попал под его лопасти и погиб матрос И. Павлюченко, не покинувший свой пост в опасной ситуации.
Заправка топливом и складывание лопастей вертолета Ка-27ПС
Сторожевой корабль «Неустрашимый» во время проведения антипиратской операции в районе Африканского Рога. На вертолетной площадке – подготовленный к вылету Ка-27ПС. Осень 2008 г.
Несколько машин было потеряно из-за отказов силовой установки. Например, такой инцидент произошел 11 августа 1988 г. во время пребывания ТАКР «Баку» в Средиземном море. Уже перед заходом солнца с палубы взлетел борт № 47, при этом от него отделился и упал в воду какой-то предмет. Произведенный с корабля осмотр машины, находившейся на высоте 200 м, не позволил определить, что это было. Матчасть работала исправно, а потому командир вертолета подп-к С.В. Сандаков решил продолжить полет.
Однако через 14 минут в кабине почувствовали запах гари, а затем обнаружили опасный перегрев правого двигателя. Командир выключил его и взял курс на корабль. При работе левого двигателя на чрезвычайном режиме (ЧР) полет должен был завершиться благополучно, однако по так и не выясненной причине вывести двигатель на ЧР не удалось. Вертолет начал снижаться. Навстречу ему полным ходом пошел «Баку», но «подставить» палубу терпящим бедствие вертолетчикам моряки не успели. Всего в полутора километрах от корабля Ка-27 выпустил баллонеты и совершил вынужденную посадку на воду. Она получилась жесткой: лопасти сломались, а сам вертолет тут же перевернулся. К счастью, все три члена экипажа смогли самостоятельно покинуть свою машину и были подняты на борт катера.