Экипаж Мельника на Ка-27 установил в районе 4-го энергоблока еще ряд датчиков, в том числе и в жерло вентиляционной трубы. Всего Мельник выполнил в Чернобыле 46 полетов общей продолжительностью 52 ч, получив дозу облучения 160 бэр. За проявленное мужество и героизм ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Опыт эксплуатации Ка-27 позволил более-менее объективно оценить его возможности. Было подтверждено, что вертолеты при групповом применении с кораблей способны вести первичный поиск субмарин и следить за ними более эффективно, чем корабли. Опытные экипажи с высокой достоверностью классифицировали полученные контакты и в целом весьма высоко отзывались о своих машинах.
По сравнению с вертолетами одновинтовой схемы Ка-27 зарекомендовал себя как более простой в технике пилотирования и «прощавший» больше ошибок. Его можно было пилотировать более «свободно», например, отсутствовал ряд ограничений по одновременному движению ручки управления и ручки «шаг-газ». Большая энерговооруженность по сравнению с Ми-14 позволяла выполнять вертикальные маневры более динамично. Благодаря соосной схеме Ка-27 мог зависать на больших высотах, не попадал в такие режимы, как «валежка» и «неуправляемое вращение» при заходе на посадку с боковым ветром. Благодаря четырем опорам шасси вертолет оказался очень устойчивым на рулении.
Результат схлестывания лопастей во время раскрутки винтов. ТАКР «Новороссийск», 26 сентября 1983 г.
Этот Ка-27ПЛ из 289-го ОПЛАП также пострадал на земле от схлестывания лопастей. Новонежино, середина 1990-х гг.
Летчик-испытатель Н.Н. Мельник (слева) возле Ка-27Е (борт 910) во время ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС. Июнь 1986 г.
Пилотажный комплекс Ка-27 более совершенный по сравнению с Ка-25 и Ми-14. Например, при использовании режима «Цель» можно, пролетев над точкой, нажать кнопку «Цель», после чего начнут индицироваться азимут и дальность относительно ее, что позволит в любой момент снова выйти на эту точку. Режим «Маршрут» дает возможность запрограммировать до четырех поворотных пунктов, и вертолет выполнит автоматический полет по маршруту. Ка-27 способен осуществлять автоматическое висение над заданной точкой на заданной высоте. Возможно также практически без вмешательства летчика (под его контролем) строить глиссаду и выполнять заход на посадку вплоть до зависания над заданной точкой по 4 типам глиссад: «видимость есть – ветра нет», «видимость есть – ветер есть», «видимости нет – ветра нет», «видимости нет – ветер есть».
Что касается противолодочного оборудования, то в реальной эксплуатации ВГС-3 продемонстрировала худшие характеристики, чем во время испытаний. Так, дальность обнаружения ПЛ в северных морях не превышала 4 км, в южных – 2,5-3 км. Станция не обеспечивала замер температуры воды по глубине, при групповом поиске возникали сильные помехи в режиме эхопеленгования.
В темное время суток поиск ПЛ выполнялся с помощью радиогидроакустических буев, но устаревшие РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 были малоэффективными, а современные чрезвычайно дороги и требовали совершенно другой аппаратуры обработки информации. Без особых успехов использовался на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах на его работу влияли магнитные аномалии, на мелководной Балтике – затонувшие корабли и суда. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного блока на автопилоте невозможна из-за ограничения скорости полета, и ее приходилось выполнять только в ручном режиме. Сама идея использования для первичного поиска ПЛ магнитометра не выдерживает никакой критики, так как он для этого не предназначен.
Практика полетов показала, что канал обмена информацией с кораблем не обеспечивает высокого качества и полноты передачи данных. Поэтому экипажи вертолетов в тактическом районе действовали преимущественно по своему усмотрению и в соответствии с обстановкой. При базировании на кораблях оказалось невозможным летать по маршруту на автопилоте из-за изменения координат места вылета.
В целом, по мере накопления опыта пришлось прийти к выводу, что многие функции, заложенные в ППС, так никогда и не пригодились, а некоторые из них просто не работали. И это не случайность, поскольку такое же положение сложилось с ППС «Беркут» и «Коршун» самолетов Ил-38 и Ту-142, соответственно.