До конца войны вообще больше ни один самолет Микояна и Гуревича не поступил на вооружение. Казалось бы, в суровых условиях тех лет ОКБ должны были расформировать. По мнению некоторых историков, этого не случилось лишь благодаря родственным и личным связям А.И. Микояна. Эту версию можно было бы принять на веру, если бы не одно обстоятельство: с переходом на реактивную технику именно ОКБ-155 Микояна и Гуревича стало главным поставщиком истребителей для советской авиации. Но не будь МиГ-3, не будь опытных истребителей, созданных в годы войны, не было бы и того коллектива, который сделал знаменитый МиГ-15. Даже на чертежах МиГ-29 и МиГ-31 можно увидеть подписи людей, создавших МиГ-3. Этот самолет пусть и не заслужил громкой славы, но стал родоначальником многочисленного и завоевавшего всемирную известность семейства истребителей.
При подготовке статьи были использованы книги эксплуатационной документации самолетов МиГ'-1, МиГ-3, моторов АМ-35А, AM-38, образцов авиационного вооружения и оборудования самолета МиГ'-3, мемуары советских летчиков, выдержки из архивных документов, размещенные на сайте «Хроники Ивана Родионова», а также материалы музея ОКБ им. АЛ. Микояна. Автор выражает искреннюю признательность В. Богатову и Д. Дыдышко за помощь в работе.
Кабина летчика
МиГ-3 представляет собой одноместный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция самолета смешанная.
Фюзеляж самолета состоит из переднего и хвостового отсеков. Передний отсек фюзеляжа представляет собой пространственную ферму, сваренную из хромансилевых труб. Обшивка переднего отсека – 5 съемных дюралевых крышек (4 боковые и верхняя), установленных на замках «Дзус». За выхлопными патрубками двигателя на боковых крышках закреплены теплостойкие пластины из нержавеющей стали. Спереди к этому отсеку крепится отъемная моторама, сзади – хвостовой отсек фюзеляжа, а снизу – центроплан крыла. В переднем отсеке находится кабина пилота, а перед ней – передний фюзеляжный топливный бак. Кабина закрыта плексигласовым фонарем, состоящим из неподвижного козырька, сдвигающейся назад средней части и неподвижной задней части. В случае аварии средняя часть фонаря сбрасывается. Сиденье пилота представляет собой укрепленные на ферме фюзеляжа чашку под парашют и бронеспинку толщиной 8-9 мм. Под передним отсеком находится водорадиатор, за ним – задний фюзеляжный топливный бак.
Хвостовой отсек фюзеляжа и киль представляют собой единую деревянную конструкцию, образованную каркасом и силовой обшивкой. Каркас состоит из 9 шпангоутов, 4 продольных балок и 20 стрингеров, а также 3 лонжеронов и 7 нервюр киля. Каждый из лонжеронов киля является продолжением соответствующего шпангоута. Материал каркаса – березовая древесина в полуфабрикатах. Обшивка выполнена из березового шпона и покрыта полотном типа «маркизет» на аэролаке. Хвостовой отсек фюзеляжа крепится к переднему посредством 4 стыковых узлов, изготовленных из хромансиля.
Крыло трапециевидной формы в плане, состоит из металлического центроплана и двух отъемных деревянных консолей. Угол поперечного V консоли составляет 6°. Продольный набор центроплана включает сварной ферменный лонжерон и две стенки. Материал поясов лонжерона – трубы из стали 30ХГСА. Продольные стенки центроплана клепанные из дюралевых поясов и листовых стенок, подкрепленных угольниками. Поперечный набор включает по 5 нервюр с каждой стороны. Обшивка центроплана дюралевая. Между передними стенками и лонжероном в центроплане располагаются ниши убранного положения основных опор шасси.
Продольный силовой набор каждой консоли состоит из лонжерона коробчатого поперечного сечения, двух коробчатых стенок и 9 стрингеров. Поперечный набор – 15 нервюр балочного типа. Пять корневых нервюр консоли коробчатого сечения, остальные имеют одинарную стенку. Пояса лонжерона выполнены из дельта-древесины, пояса продольных стенок и полки нервюр – из соснового бруса. Обшивка консоли – березовая фанера толщиной 4 мм у корня и 2,5 мм на законцовке, обклеенная маркизетом. Лонжерон и задняя продольная стенка идут вдоль всей консоли, передняя стенка – только до 13-й нервюры. Лонжерон консоли стыкуется с центропланом посредством узла «ухо-вилка» с двумя горизонтальными болтами, а каждая стенка – аналогичным узлом с одним болтом.
На консолях между нервюрами 5 и 13 расположены элероны типа «Фрайз». Углы их отклонения – 25° вверх и 18° вниз. Элерон навешивается в трех точках и состоит из двух секций, соединенных между собой по среднему узлу навески. Каркас элерона – дюралевый, обшивка – полотно.
Механизация крыла включает щитки-закрылки и, начиная с 19-й серии выпуска самолета, автоматические предкрылки в зоне элеронов. Щиток-закрылок состоит из центропланной и консольной частей, которые крепятся к задней продольной стенке крыла рояльными петлями. Угол его отклонения на посадке – 55°. Предкрылок и каркас щитка-закрылка дюралевые, обшивка щитка (только снизу) – лист электрона.
Хвостовое оперение самолета включает киль, технологически входящий в конструкцию хвостового отсека фюзеляжа, стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Его лонжероны крепятся к хвостовому отсеку фюзеляжа по шп. № 6 и № 8. Угол установки стабилизатора может регулироваться при сборке и облете самолета. Рули однолонжеронные . Каркас и обшивка стабилизатора, а также каркас и носки рулей дюралевые. Обшивка рулей полотняная. Рули оснащены управляемыми триммерами.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом, убираемое в полете: две основные опоры убираются в крыло, поворачиваясь к оси самолета; хвостовая – по полету в фюзеляж. Стойки основных опор – телескопического типа, оснащены воздушно- масляными амортизаторами с ходом 260 мм. Колеса имеют размер 650x200 мм и оборудованы дисковыми тормозами. Уборка и выпуск основных опор шасси производятся пневмоцилиндрами. В аварийной ситуации летчик выпускает раздельно левую и правую опоры, вращая две рукоятки в кабине. Хвостовая опора шасси – рычажного типа с воздушно-масляным амортизатором и нетормозным колесом с литым резиновым ободом 170x90 мм. Уборка и выпуск этой опоры производятся с помощью тросов, связанных с левой основной опорой. На рулении, разбеге и пробеге при небольших отклонениях руля направления хвостовая опора ориентирована по оси самолета, при повороте РН на угол свыше 10° она перемещается вместе с рулем.
Силовая установка включает V-образный 12-цилиндровый поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-35А с приводным центробежным нагнетателем. Сжатие воздуха в улитке нагнетателя производится центробежным одноступенчатым компрессором, соединенным с коленчатым валом двигателя муфтой и редуктором. Воздух в нагнетатель поступает через два воздухозаборника в корневых частях носков центроплана. Двигатель оснащен автоматическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага. На самолетах первых серий применяется винт ВИШ-61Ш, а с 27-й серии выпуска – винт АВ-5Л-ПО с уширенными лопастями либо ВИШ-105П. Между двигателем и воздушным винтом установлен редуктор с передаточным отношением 0,902 или 0,732. Двигатель закреплен на сварной из хромансилевых труб мотораме и закрыт капотом, верхняя и нижняя крышки которого выполнены легкосъемными. На бортах капота располагаются съемные тоннели маслорадиаторов. Радиатор системы охлаждения мотора находится под кабиной пилота. Водорадиатор – сотовый увеличенного сечения типа ОП-310. Запуск двигателя – воздушный от бортовой пневмосистемы. На незначительной части самолетов последних серий на втулке воздушного винта имеется храповик для запуска от аэродромного автостартера.
Основная опора шасси: слева – оригинального самолета, справа – современной полноразмерной реплики
Масляные (вверху) и водяной радиаторы современной полноразмерной реплики соответствуют оригиналу
