Раскапотированные пушки СП-20
Топливная система самолета включает четыре бака общей емкостью 680 л – два фюзеляжных протектированных бака (передний на 110 л и задний на 250 л) и два непротектированных по 160 л в центроплане (между лонжероном и задней стенкой). С 14-й серии выпуска объем топливной системы уменьшен на 160 л (за счет заднего фюзеляжного и крыльевых баков). Под крылом могут подвешиваться два сбрасываемых непротектированных веретенообразных бака емкостью по 100 л. Заправка всех баков и слив топлива из них – раздельные. Топливо – бензин 4Б78. Баки по мере выработки горючего заполняются охлажденными выхлопными газами двигателя.
Система управления самолетом смешанного типа: элеронами и рулем высоты – жесткая, рулем направления – тросовая. К педалям присоединена также тяга управления дифференциалом тормозов правого и левого колес шасси.
Триммеры рулей отклоняются с помощью штурвалов, которые располагаются на правом борту кабины на общем кронштейне. Проводка управления триммерами – тросовая.
Управление щитками-закрылками пневматическое, посредством жестких тяг. Устанавливая штурвал регулировки в нужное положение и кран на выпуск, можно отклонять щитки с шагом 5°.
Воздушная система обеспечивает запуск двигателя, работу тормозов колес, выпуск и уборку шасси и щитков-закрылков, перезарядку крупнокалиберного пулемета. Рабочее давление в системе – 45 кгс/см². Пневмосистема включает баллон (давление зарядки – 50 кгс/см² ) и компрессор, который при работающем двигателе обеспечивает подзарядку системы до 30 кгс/см² .
Электросистема самолета постоянного тока напряжением 24 В. Источники электроэнергии – генератор ГС-350, установленный на двигателе, и аккумулятор 12А5. Электросеть двухпроводная, проводка алюминиевая в защитных рукавах. Система обеспечивает работу посадочной фары мощностью 200 Вт, которая установлена в носке левой консоли крыла, радиооборудования (на некоторых самолетах), аэронавигационных огней и световой сигнализации положения шасси, а также освещение кабины, подсвет приборной доски и компаса, обогрев трубки Пито и часов.
Приборное, навигационное и радиосвязное оборудование. Оборудование самолета обеспечивает его пилотирование и боевое применение днем и ночью в простых метеоусловиях.
Приборное оборудование включает высотомер, компас, авиагоризонт, указатели скорости и поворота, вариометр, моновакуумметр, бензиномер, тахометр, трехскоростной индикатор, указатели температуры воды и масла, двухстрелочный манометр, указатель режима работы регулятора постоянных оборотов, часы. Самолет комплектуется радиостанцией РСИ-3 (РСИ-4) либо только радиоприемником.
Высотное оборудование. На самолете установлен кислородный прибор КПА-3 и баллон емкостью 4 л, а у летчика имеется кислородная маска открытого типа.
Вооружение самолета. Стрелковое вооружение – два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм с общим боезапасом 1600 патронов и один пулемет БС калибром 12,7 мм с боезапасом 300 патронов. Пулеметы установлены над мотором и оснащены синхронизаторами. Управление огнем – пневматическое с механическим дублированием. Перезарядка пулеметов ШКАС механическая, БС – пневматическая. Предусмотрена также подвеска под крылом двух контейнеров с несинхронным пулеметом БК калибром 12,7 мм. На некоторых самолетах последних серий установлены 2 пулемета БС и один ШКАС либо две пушки СП-20 калибром 20 мм.
Бомбардировочное вооружение – 4 подкрыльевых замковых держателя ДЗ-40 грузоподъемностью по 100 кг каждый. Общая масса бомбовой нагрузки – не более 220 кг. Сброс бомб производится электромеханизмом ЭСБР-ЗП. Имеется и механический дублер сброса типа АС-5. Могут применяться авиабомбы АО-8/Ю/25 и ФАБ-50/100, а также бомбовые кассеты и ампулы с горючей смесью КС.
Реактивное вооружение – 6 реактивных орудий РО-82 «Флейта» под реактивные снаряды РС-82 калибром 82 мм с фугасной боевой частью. Возможно также использование снарядов РОФС-82 с осколочно-фугасной БЧ или РБС-82 с бронебойной БЧ. На самолетах последних серий могут применяться реактивные снаряды PC-132, РОФС-132 и РБС-132. Снаряды PC и РОФС предназначены для стрельбы как по наземным, так и воздушным целям, а снаряды РБС – по самоходным бронированным машинам.
На самолете установлен колиматорный прицел ПБП-1А, который обеспечивает применение всех видов вооружения по воздушным и наземным целям в дневных и ночных (ограниченно) условиях.
МиГ-3 к-на А.И. Покрышкина из 16-го ИАП. Весна 1942 г.
МиГ-3 из 122-го ИАП. Февраль 1942 г.
МиГ-3 из 148-го ИАП. Битва за Харьков, весна 1942 г.
МиГ-3 п-ка С.П. Супруна из 401-го ИАП ОН. Июль 1941 г.
МиГ-3 из 7-го ИАП ВВС ЧФ. Геленджик, осень 1941 г.
МиГ-3, ставший румынским трофеем. Зима 1941-42 гг.
«Боинг» делает ответный ход
Андрей Совенко/ «АиВ»
Не успели читатели «АиВ» получить предыдущий номер журнала со статьей об А380, как главный конкурент европейских самолетостроителей объявил 20 марта о первом полете собственного пассажирского лайнера сверхбольшой пассажировместимости Boeing-747-8. Правда, ответный ход американцев несколько запоздал, ведь детище «Эрбаса» уже возит пассажиров на регулярных линиях, но воистину: лучше поздно, чем никогда.
Между тем, «Боинг» очень давно обещал, что сделает свой «747-й» – самый большой пассажирский самолет мира последних 40 лет – еще больше. Первые проекты «747-500Х» и «747-600Х», показанные 15 лет назад на авиасалоне в Фарнборо, сочетали удлиненный фюзеляж старой «модели 747» с новым крылом, конструктивно подобным примененному позже на В787. Правда, тогда эти предложения не вызвали достаточного интереса авиакомпаний, а с началом финансового кризиса в Юго- Восточной Азии – регионе с максимальным темпом роста объемов воздушных перевозок – и вовсе потеряли прежнее место в списке приоритетов американских самолетостроителей.
Тем не менее, «Боинг» так и не решился поставить крест на своей старой, но очень успешной программе и потихоньку продолжал прорабатывать возможные варианты дальнейшего улучшения старого доброго «Джамбо джета». Главным направлением этой деятельности стало изучение возможности применения на «747-м» ряда технологических усовершенствований, характерных для лайнера нового поколения В787 (см. «АиВ», № 1 '2010). В частности, речь шла об использовании тех же двигателей, мотогондол, пилотажно-навигационного комплекса, во многом схожей электродистанционной системы управления, расширенном применении углепластиков. Работы проводили под шифром «747 Advanced», т.е. «перспективный, усовершенствованный, продвинутый», а с ноября 2005 г. тема получила наименование В747-8.
В развернутой вскоре рекламной кампании «Боинг» утверждал, что «модель 747-8» по сравнению с А380 в пересчете на одно пассажирское место будет легче более чем на 10% и станет расходовать на 11% меньше топлива, что означает полную победу над флагманом «Эрбаса» по критерию себестоимости перевозок. Тем не менее, эксплуатанты отнюдь не выстроились в очередь к «Боингу». Первый заказ на пассажирские B747-8I (т.е. Intercontinental) в мае 2006 г. разместил анонимный VIP-клиент. Многие аналитики полагают, что это глава одного из ближневосточных государств. Что касается авиакомпаний, то к настоящему времени наградой за колоссальную маркетинговую работу американцам стали контракты лишь с тремя из них. Первая – немецкая «Люфтганза», привыкшая никогда не носить все яйца в одной корзине и таким образом застраховавшая себя на случай неудачи с А380, которые она закупила ранее. Вторая – южнокорейская «Кореан Эйр», давно и прочно ориентированная на эксплуатацию различных вариантов В747. Третья – китайская «Эйр Чайна», сделавшая свой выбор лишь в марте 2011 г. Суммарный объем заказов составил всего 38 машин.