Конечно, это не то количество, ради которого приличные самолетостроительные фирмы начинают постройку нового лайнера. Однако «Боинг», очевидно, осознав свою прежнюю ошибку в оценке рыночных перспектив пассажирских самолетов сверхбольшой вместимости, на этот раз решил не отступать. Чтобы расширить жалкий ручеек заказов на В747-8, американцы в дополнение к его пассажирскому варианту предложили рынку и грузовой 747-8F (т.е. Freighter). Необходимо напомнить, что «Джамбо джет» практически с начала своей блестящей карьеры выпускался также в варианте грузовика. Более того, самый первый проект «747-го» был проектом именно грузового самолета. Да что тут говорить, в 2007 г. самолеты этого семейства выполнили практически половину всех воздушных грузовых перевозок в мире. Так что на этот раз «Боинг» стрелял наверняка и действительно не промахнулся.
Работы над проектом 747-8F, начавшиеся в ноябре 2005 г., получили приоритет над пассажирской тематикой, и уже через 4 года первый грузовик был построен. Впервые он поднялся в небо 8 февраля 2010 г. Испытательная программа была проведена очень интенсивно, в полетах задействовали 4 экземпляра лайнера. В этот период, а именно 21 августа 2010 г., B747-8F впечатляюще продемонстрировал свои возможности, поднявшись в воздух с массой 455,86 т. Таким образом, он стал самым тяжелым самолетом, разработанным в Соединенных Штатах.
Первый контракт на поставку фрейтеров был заключен с люксембургской грузовой компанией «Карголюкс» в конце 2005 г., а по состоянию на сегодня суммарный заказ на них составляет 74 машины от 7 авиакомпаний. Интересно, что в это число входят и 5 самолетов, заказанных российской Группой компаний «Волга-Днепр», правда, еще до начала кризиса. Как видим, идея прощупать грузовой сектор рынка оказалась плодотворной: совокупный заказ на самолеты В747-8 увеличился до 112 единиц.
Однако вернемся к пассажирскому варианту. Работы над ним шли несколько медленнее. Так, сборка самолета была завершена лишь в начале февраля текущего года, а торжественная церемония его выкатки из цеха завода в Эверетте (шт. Вашингтон) прошла 13 числа. Как и положено, после тщательной отработки всех систем 20 марта B747-8I совершил свой первый полет. Он длился 4,5 часа, за которые лайнер успел долететь до Сиэттла, где находится штаб-квартира и основная испытательная база «Боинга», и совершить там посадку. Как всегда в подобных случаях, после приземления экипаж заявил, что полет прошел «на редкость гладко, просто идеально». В это вполне можно поверить, ведь в плане аэродинамики пассажирский самолет идентичен грузовому, а в плане силовой установки и систем весьма близок к В787.
По сравнению с предыдущей моделью семейства В747- 400 новый самолет имеет удлиненный на 5,6 м фюзеляж, что делает его самым длинным пассажирским лайнером в мире, превосходящим на 90,5 см прежнего рекордсмена А340-600. «Боинг-747-81» вмещает на 51 пассажира и на 2 багажных контейнера больше, чем «модель 747-400». Благодаря этому, а также новым двигателям, он выигрывает у предшественника 16% по топливной эффективности и 13% по удельной стоимости перевозки пассажиров. Кроме того, он издает почти на 30% меньше шума. По интерьеру салона B747-8I аналогичен В787 и имеет схожую систему освещения на твердотельных светодиодах, способную создавать психологически более комфортные условия.
В общем, «Боингу» удалось создать свой пассажирский самолет сверхбольшой пассажировместимости, качественно превосходящий предыдущие модели семейства практически во всех отношениях. По основным показателям технического уровня он нисколько не уступает А380 и вполне способен составить ему конкуренцию. А то, что у него пока всемеро меньше заказов по сравнению с «Эрбасом» – так ведь это только начало нового витка бесконечной схватки самолетостроительных гигантов Америки и Европы.
| Характеристики | 747-81 | 747-8F |
| Экипаж, чел. | 2 пилота | |
| Пассажировместимость, чел. | 467 (3 класс) 524 (2 класс) 581 (1 класс) | |
| Длина, м | 76,25 | |
| Размах крыла, м | 68,45 | |
| Высота, м | 19,35 | |
| Масса макс, взлетная, т | 442,0 | |
| Масса пустого самолета, т | 213,2 | 191,1 |
| Масса груза, т | 78,0 | 134,2 |
| Дальность полета, км | 15000 | 8288 |
| Крейсерская скорость | 0.855 М (917 км/ч) | 0.845 М (908 км/ч) |
| Практич. потолок, м | 13000 |
Доработанная Canberra В.2 из состава ВВС ФРГ. Середина 1980-х гг. Великобритания, Фейфорд, 15 июля 1985 г.
Canberra PR.67 из состава ВВС Индии взлетает с британской авиабазы на Мальте в ходе перегонки самолета из Великобритании в Индию. Август 1971 г.
Canberra PR.57 из 106-й эскадрильи ВВС Индии. Авиабаза Сринагар, середина 1980-х гг. Этот разведчик принимал участие в вооруженных конфликтах в Конго, Гоа, Индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 гг. В ходе операции в Каргиле в 1999 г. самолет получил попадание ракеты ПЗРК «Стингер» в двигатель, но благополучно вернулся на авиабазу. 19 декабря 2005 г. эта «Канберра» разбилась возле авиабазы Агра (см. фото на стр. 30)
Canberra В.62 из 1 -й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы ВВС Аргентины. Авиабаза Парана, весна 1982 г.
Игорь Михелевич/Калининград
«Канберра» – бестселлер пяти континентов
* Тему боевого применения «Канберры» в различных региональных конфликтах «АиВ» затрагивал неоднократно, в частности, в цикле «Пылающий Индостан» (№№ 4,5'02, 3-5'03, 5,6'04, 4'05) и в одной из статей о Фолклендской войне (№ 2'02). Данная публикация дополняет предыдущие, но имеет с ними и некоторые расхождения, связанные с использованием авторами различных источников. (Ред.)
Продолжение. Начало в -АиВ», № Г 201 /.
Эта страна стала самым крупным инозаказчиком «Канберры» (лицензионное производство в США не в счет). С 1957 по 1975 г. было заключено не менее шести контрактов, по которым Великобритания поставила 111 самолетов, как новых, так и уже бывших в эксплуатации. Еще 10 машин были приобретены в Новой Зеландии. Индия закупила самолеты нескольких модификаций, которые отличались от базовых моделей, прежде всего, оборудованием. Например, на них установили автопилот, обновленное навигационное оборудование и радиовысотомер. Получили индийские варианты и собственные обозначения: В(1).58 – аналог ударного B(l).8, Т.54 – аналог «спарки» Т.4, PR.57 – аналог разведчика PR.7, PR.67 – улучшенный PR.7, B(l).66 – переделанные бомбардировщики В.15/В.16, ТТ.418 – аналог буксировщика мишеней ТТ. 18.
Первыми в составе Воздушных сил Индии (IAF) «Канберры» получили авиачасти, базировавшиеся в Агре: B(l).58 поступили в 5-ю, 16-ю и 35-ю эскадрильи, а Т.54 – в 106-й центр переподготовки. Позднее новую технику освоили и другие подразделения, включая 106-ю эскадрилью, которой достались PR.57.