На ночь на площадках оставались по 1-2 дежурных экипажей, а остальные перелетали на аэродромы оперативного базирования Малейки и Гончаровское, где действовали дезактивационные пункты. Там обрабатывали вертолеты, а экипажи мылись и меняли обмундирование. Личный состав получал специальную медикаментозную поддержку: в первые дни ЛПК выдавались препараты йода, затем – радиопротекторы, а с 15 мая – вещества, повышающие устойчивость организма к воздействию ионизирующей радиации.
Когда был выполнен основной объем работ по «тампонированию» реактора, потребовался постоянный мониторинг его состояния, отслеживание температуры и состава исходивших газов. Установить необходимую измерительную аппаратуру с земли не удалось, и оставалось уповать только на вертолеты.
Однако безопасность операции вызывала сомнения и у летного состава на месте, и у авиационного командования. Прилетевший из Москвы начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий пришел к такому же выводу. Тогда в дело вмешался председатель госкомиссии Б. Щербина, сказавший, чтобы операцию планировали по условиям военного времени и задействовали столько экипажей, сколько нужно для успешного выполнения поставленной задачи. По его распоряжению и стали готовить рискованную операцию. Выполнить ее предстояло экипажу во главе со старшим летчиком-инспектором ВВС КВО п-ком Н.А. Волкозубом, имевшим значительный опыт воздушно-монтажных работ.
6 мая начались тренировки. Как вспоминает Н.А. Волкозуб, залог успеха будущей операции во многом зависел от правильного выбора вертолета. Опробовав несколько машин, он остановился на Ми-8МТ с бортовым номером 53. Вертолетов такой модификации в составе объединенной авиагруппы тогда было всего несколько. В отличие от Ми-8Т они оснащались более мощными двигателями, что имело чрезвычайно важное значение, т.к. над реактором находилась зона с повышенной температурой и следовало ожидать значительного «провала» тяги. К вертолету подвесили 300-метровый трос с закрепленным грузом в 200 кг. Со своих рабочих мест летчики его не видели, и, чтобы попасть в цель, требовалась помощь корректировщика. «Из парашютов сделали на земле круг радиусом примерно как у реактора, – метров двенадцать-четырнадцать, – рассказывает Н.А. Волкозуб. – Начал имитировать полет. Плавно захожу, зависаю, гашу скорость, потихоньку подхожу к этому кругу. Руководитель корректирует. Завис. И он мне дает команду: «Висите точно!» Я намечаю себе ориентир, по интуиции чувствую, что точно вишу. Но он говорит: «Вы висите точно, но груз ходит, как маятник». Эта раскачка за приемлемое время не прекратилась, а длительное нахождение над реактором грозило экипажу смертельной опасностью. Выход нашли, равномерно распределив почти тонну груза по всей длине троса, для чего развесили 40-50-килограммовые слитки свинца. Для защиты от радиации на полу вертолета выложили свинцовые листы, а экипаж получил свинцовые жилеты.
Утром 9 мая Ми-8МТ с подвешенной на утяжеленном тросе термопарой и авиационным «колдуном» на нем (для лучшего визуального распознавания) взлетел с одной из площадок под Чернобылем. Кроме Н.А. Волкозуба, в состав экипажа входили летчик-штурман к-н И. Гурулев и борттехник ст. л-т Мунтяну. На борту также находились представитель атомщиков Е.П. Рязанцев и начальник смены службы радиационной безопасности ЧАЭС А.С. Цикало. Они снимали показания с приборов, установленных в грузовой кабине, а Е.П. Рязанцев еще и давал рекомендации экипажу по снижению и набору высоты при зависании над реактором. Руководил полетом с крыши гостиницы «Полесье» п-к Л.В. Мимка. «По высоте и удалению он мне подсказывал, – продолжает вспоминать Н.А. Волкозуб. – Но когда я стоял над самим реактором, ни я, ни руководитель уже не видели – попал я или нет. Поэтому послали еще один вертолет Ми-26, который пилотировал п-к Чичков. Он завис на удалении двух-трех километров сзади меня и все видел… Замеры температуры делали на высоте пятидесяти метров над реактором, сорока, двадцати и в самом реакторе». Это потребовало зависнуть над аварийным блоком на 6 мин 20 с.
Вертолет Ми-8МТ во время дезактивации крыши 3-го энергоблока ЧАЭС
Во время проведения работ по дезактивации с помощью специально оборудованных Ми-26 распыляли спецрастворы над местностью вокруг ЧАЭС
После выполнения работы ставший радиоактивным трос сбросили в специально отведенном месте. Вертолет прибыл для дезактивации на аэродром Малейки. Несмотря на все предпринятые меры, он продолжал очень сильно «фонить», и начальник пункта дезактивации считал, что машину пора отправлять на «вертолетное кладбище». Однако исследования состояния реактора требовалось продолжить, а заменить хороший вертолет тогда возможности не было. Поэтому главный инженер ВВС КВО разрешил совершить на нем еще несколько полетов.
На следующий день пилотируемый Н.А.Волкозубом вертолет с аппаратурой на внешней подвеске (контейнер весом около 50 кг со спецфильтрами) снова завис над реактором. После того как были взяты пробы, командир попытался плавно набрать высоту, однако контейнер зацепился за что-то в «жерле» реактора, и трос натянулся, как струна. Все попытки «подернем и ух-хнем» ни к чему не привели. Пришлось сбросить трос, несмотря на всю ценность полученных данных. Генерал-лейтенант В. Трибшток оценил действия экипажа как правильные, но полет на забор проб воздуха пришлось повторить. На сей раз все прошло успешно. Однако дальше эксплуатировать не подлежавший дезактивации борт 53 было нельзя, и завершить этот полет пришлось на площадке Розсохи, где находился так называемый «цвинтарь» техники. Внешне машина выглядела абсолютно исправной, она не подвела при выполнении ответственного задания, и оставляли ее на кладбище со щемящим сердцем. Прощались, как с надежным боевым товарищем. Уходя, Волкозуб поблагодарил свой Ми-8МТ и еще долго оглядывался на обреченный вертолет.
12 мая экипаж Волкозуба еще раз выполнил зависание над реактором, на другом вертолете и с новой термопарой. Всего за эти четыре полета он пробыл над разрушенным энергоблоком 19 мин 40 с! «Мне часто задают вопрос: «Как радиация действует? Как себя чувствовал?» – говорит Николай Андреевич. – Да я не знаю, что действует и как. С 27 числа у нас ни одной спокойной ночи не было, спали по 2-3 часа. А летали с рассвета и до ночи. Усталость была очень сильная, а отчего она? Или от радиации, или от недосыпания, от физических перегрузок или от морально-психологического напряжения? Как- никак ответственность была очень большая». 19 мая по указанию начмеда п-ка Волкозуба отправили самолетом в Москву, в госпиталь. И.С. Силаев, к тому времени сменивший на посту председателя правительственной комиссии Б. Щербину, после успешного выполнения задачи назвал действия вертолетчиков подвигом, достойным звания Героя Советского Союза. Но в конечном итоге Родина в очередной раз поскупилась и «расщедрилась» лишь на орден Красной Звезды.
Для установки различной контрольной аппаратуры использовался также Ка-27Е, о чем «АиВ» совсем недавно писал в монографии, посвященной камовскому вертолету (№ 1 ’ 11, стр. 12-13). К участию в ЛПК привлекали даже Ми-8 со спецаппаратурой из Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. Его экипаж с аэродрома Певцы выполнял полеты на измерение гамма-излучения, результаты которых использовали специалисты по космической медицине.
Во время ЛПК вертолетчики выполнили огромный объем работ по дезактивации местности и объектов ЧАЭС, распыляя специальные вещества, которые должны были связать радиоактивную пыль. Одно из них было создано на основе патоки (так называемая «бурда»), другое – каучука. Когда на земле подсыхало это клейкое месиво, верхний слой грунта счищали и вывозили в могильники. Для проведения дезактивации Ми-8 оснащали подвешенным на тросе баком, вмещавшем 2,5 т. На Ми-26 устанавливали 4 внутренних бака на 14 т и подфюзеляжные распылители. Первый такой вертолет переоборудовали 25 июня. Некоторые источники указывают, что доработанные машины получили обозначение Ми-26С.
Вверху – летчик-испытатель Н.Н. Мельник, возглавлявший экипаж вертолета Ка-27Е во время проведения операции «Игла» по установке в разрушенный реактор специальных датчиков. Внизу – завершающая фаза операции «Игла». 19 июня 1986 г.