Разведка районов с невысоким уровнем радиации производилась методом посадки в заданных местах. Прилетевшие дозиметристы делали замеры в 50-100 м от вертолета. Это требовало большого количества посадок (60-80 за 6-8 ч), что вызывало значительную утомляемость экипажей.
В середине октября командование ОАГ принял п-к Д.К. Кушнарев, который вспоминает, что «на тот момент в составе группы было около 10 вертолетов, в основном Ми-8, вт.ч. в «салонном» варианте, несколько Ми-24Р и около 300 человек личного состава. Группа базировалась на аэродроме Гончаровское, где в октябре-ноябре построили металлические ВПП, рулежные дорожки и стоянки. Вечером… экипажи возвращались на этот аэродром, где ужинали и немного отдыхали. Затем им ставилась задача на следующие сутки, составлялась плановая таблица полетов… Подъем назначался, как правило, за 2 часа до восхода. Технический состав убывал готовить вертолеты к вылету, летный – на тренажи». Как правило, с рассветом п-к Кушнарев первым вылетал на Ми-24 для облета зоны ЛПК и разведки погоды… Он же давал вывозную программу вновь прибывшим летчикам.
ОАГ просуществовала до 4 декабря 1986 г., после чего личный состав вернулся в свои части. Оставшаяся авиатехника вошла в сотав отдельной вертолетной эскадрильи, продолжавшей дислоцироваться в Гончаровском.
Продолжение следует
Анатолий Демин/ Москва
Воздушные драконы Поднебесной
Окончание. Началов«АнВ», №№4-6’2007, 3, 4’2008, 3-5’2009, 4-6’2010, 1, 2*2011.
Прежде чем перейти к общей статистике, следует сказать несколько слов о «техническом соревновании», нередко определявшем преимущество в воздушном бою. В своем итоговом докладе по «Z» в апреле 1940 г. старший советник по авиации м-р П. Анисимов без лишних комментариев отметил, что И-15 устарел. Относительно И-16 он написал: «Самолет имеет преимущества перед И-97 в горизонтальной скорости, но уступает в маневренности как по горизонтали, так и по вертикали. Поставленные на И-16 32-килограммовые аккумуляторы были сняты с самолета еще в Ланьчжоу. Освещение прицела было сделано при помощи лампочек от карманных фонарей. Выявилась острая потребность в радиоприемнике на истребителе».
Годом ранее, 15 апреля 1939 г., агентство «Юнайтед Пресс» в радиорепортаже сообщило, что недавно в Чунцине, Чэнду и Куньмине провели серию испытательных полетов истребителей одной американской авиафирмы для сравнения их с советскими самолетами (речь шла о новом Curtiss Hawk 75А). «Испытания показали… большие преимущества американских самолетов. Китайское правительство решило закупить несколько таких машин». Старший советник по авиации Г.И. Тхор также докладывал об этих испытаниях. «В воздух поднимались «Хоук», ласточка и чиж 1* . Проверялась скорость на дистанции 20 км. Ласточка отстала на этой дистанции метров на 400-500, чиж [еще] больше отстал. Глиссада набора высоты у Хоука круче, чем у ласточки, разбег на взлете значительно короче. Объясняется это тем, что американец начинал разбег с тормозов. Вообще же показанные им лучшие качества взлета, набора высоты, радиуса разворота и скорости зависят от того, что: 1) мотор значительно сильнее; 2) новый самолет и мотор; 3) большая несущая поверхность; 4) отсутствие крупнокалиберных пулеметов; 5) очень опытным летчиком-испытателем, присланным американцами; 6) электрифицированная уборка шасси.
Ласточка была очень дряхлая. После посадки ее разобрали и увезли в мастерские на ремонт, т.к. у нее местами оборвалось покрытие. Иное получилось с чижом. Несмотря на преимущество в скорости, Хоук не смог сделать ни одной атаки. На протяжении 20 минут боя чиж не отставал ни на шаг, несмотря на самые невероятные маневры американца. Бой чижа сопровождался бурными аплодисментами всех присутствовавших на аэродроме друзей 2* за исключением американцев, которые предпочли повесить нос вопреки своим предположениям.
После соревнования американцы окружили свой самолет, а все летчики и техники друзей окружили меня и с оглядкой начали склонять американцев за то, что те готовят им обман как со всеми ранее проданными и не оправдавшими себя самолетами.
Друзья просили меня советовать авиакому 3* закупать самолеты из расчета на 150 чижей или ласточек не более 25 Хоук-75-А. На это я, безусловно, ничего не сказал, заявив, что это дело не мое, а их самих. На следующий день один из достаточно надежных инженеров друзей пришел ко мне и предложил описание и инструкции, только что полученные в одном экземпляре от американского летчика для ознакомления. Пока этот инженер говорил с нашими инженерами, мы сфотографировали эти документы».
В СССР также проводили сравнительные испытания советских и зарубежных (трофейных и союзников) самолетов. Для этого импортные машины всеми правдами и неправдами доставляли в НИИ ВВС.
1* Стиль и орфография оригинала сохранены.
2* Имеются в виду китайцы.
3* Авиационный комитет Китая.
И-16 тип 5
Сравнивая итальянский Fiat CR.32bis (противник в Испании, боевой собрат в Китае), выяснили, что на высотах более 2 км скорость у него была не намного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал «чижу». По мнению испытателей НИИ ВВС, взлет на этом самолете был труден, при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Летчику средней квалификации требовались длительные тренировки, чтобы хорошо выполнять вираж и переворот. По вооружению CR.32bis превосходил И-15. Крупнокалиберные пулеметы позволяли «Фиату» вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибром 7,62-7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. В целом, боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. Hawk III в СССР не поступал, и его не испытывали.
Куда более высокую оценку заслужил основной соперник И-15 на начальном этапе войны в Китае биплан Ki. 10 (И-95, «тип 95»), Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства японского истребителя, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег. «Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И-15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и, особенно, в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх».
С 1938 г. в Китай стали поставлять И-15бис, вооруженный четырьмя синхронными пулеметами ПВ-1 и оснащенный более мощным мотором М-25В. Его вес возрос на 20%, из-за чего ухудшились маневренность и скороподъемность. Негативно проявилось также большее по сравнению с «чайкой» аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее, по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до 3,5 км он превосходил по скорости и скороподъемности Ki. 10. Однако для борьбы с новыми японскими истребителями и бомбардировщиками боевые возможности И-15 всех модификаций оказались явно недостаточными.