Истребитель И-16 в 1937 г. в Китае впервые встретился в бою с первым японским истребителем-монопланом А5М («тип 96»). Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. В Китае в 1937-38 гг. использовалась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения «Котобу- ки 3» с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубираемое шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина – открытая. Вооружение состояло из двух 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс». В НИИ ВВС испытывали трофейный «тип 96», мотор которого собрали из деталей трех аварийных, а пришедшие в негодность лопасти воздушного винта заменили другими с измененными шириной и профилем. Самолет показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Вполне резонно, специалисты НИИ ВВС оценивали скорость и скороподъемность серийных А5М выше. По мнению испытателей, «И-96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации», в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным. Несмотря на недостатки, в целом советские летчики, в том числе Г. Захаров и Б. Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценили А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина «в руках хорошего летчика представляла собой серьезного противника».
Специалисты НИИ ВВС посчитали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло 97 кг/мг занимал промежуточное положение между И-15бис и И-16 тип 5.
Японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради маневренности и хороших взлетно-посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном,так и в вертикальном маневре. Они утверждали, что между И-15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считали, что японские пилоты лучше обучены, чем советские.
Практически одновременно с А5М для армейской авиации в Японии разрабатывали истребитель Накадзима Ki.27 («тип 97»). Его серийное производство развернули с 1937 г., и самолет стал самым массовым истребителем Страны восходящего солнца до начала 1940-х гг. (построили 3386 машин). Внешне и по вооружению А5М и Ki.27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже с трудом отличали. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла Ki.27, его масса снизилась на 130 кг, а нагрузка на крыло составила 85 кг/мг , как у бипланов. Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы «Котобуки». Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу на относительно небольших скоростях, а снижение максимальной скорости компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик.
Один хорошо сохранившийся трофейный «тип 97» испытали в НИИ ВВС. Его летные данные признали довольно высокими. В истребителе сочетались неплохая скорость, превосходная маневренность, отличная устойчивость и чрезвычайная простота пилотирования. Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, к снижению прочности и живучести. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыла, отмечались случаи его разрушения. На самолете отсутствовала бронеспинка, а непротектированные баки не заполнялись нейтральным газом. Из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация.
Соперник Ki.27 – И-16 тип 10 являлся модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Самолет потяжелел почти на 200 кг, но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.
Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед Ki.27. Выше превосходство переходило к японцу. Из-за этого летчики противника в начале боя всегда стремились находиться выше, захватывали инициативу, но как только бой переходил на средние высоты, инициативой овладевали советские летчики.
Важным достоинством японского истребителя являлась хорошая устойчивость и простота пилотирования, придавшие летчику большую уверенность. Благодаря хорошей устойчивости Ki.27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту вести довольно меткий и эффективный огонь, что компенсировало преимущество И-16 тип 10, выпускавшего до 5600 пуль в минуту. Достоинством японских истребителей также являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.
Fiat CR.32 проигрывал И-15 в скороподъемности и маневренности
Китайский И-16, захваченный японцами в Нанкине
«Хок-75А», проходивший сравнительные испытания с И-16
У советских истребителей в небе Китая были грозные противники: флотские (слева) А5М и армейские Ki.27
Ki. 10 незначительно уступал истребителям семейства И-15
К преимуществам И-16 следовало отнести лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большие живучесть и прочность, что позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали и могли выйти из боя, оторвавшись от противника крутым пикированием.
По отзывам боевых летчиков, в том числе дважды Героя Советского Союза Г.П. Кравченко, в бою скорость Ki.27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10-20 км/ч меньше, чем у И-16. Специалисты полагали, что у «типа 97» со временем деформировались элементы конструкции из-за малой прочности. Предполагали и существование ограничения на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге «тип 97» в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убираемого шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но уменьшало скорость.
В целом, результаты воздушных сражений в Китае определяли не столько характеристики самолетов, сколько мастерство пилотов. Историки из КНР считают, что «советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта почти на 500 км». Одна за другой подверглись жестокому разгрому авиаэскадрильи противника: «Воздушные самураи», «Четыре короля воздуха», «Сасэбо», «Ваки кодзу». Советские авиаторы победили знаменитых японских асов Каваниси Есихиро, Сираи Садао, Куримото Тосики и Мипамиго Сегеаки. За эти подвиги группу советских истребителей называли «Мечом справедливости». По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей.
Смело можно утверждать, что такое количество советских побед явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени в отечественной литературе утверждалось со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные, что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, львиная доля этих побед приписывалась советским летчикам.