Относительно индивидуальных личных боевых счетов советских и китайских пилотов следует отметить, что полных и документально подтвержденных данных о победах пока в архивах обнаружить не удалось.
В ряде источников утверждается, что самым результативным советским летчиком в Китае стал П.К. Козаченко из первой группы истребителей, до лета 1938 г. он на И-16 якобы сбил 11 самолетов. Однако в документах РГВА, как ни странно, отмечается, что «Козаченко индивидуальных побед не имеет».
Далее следуют: А.С. Благовещенский – 10 побед (из них две в группе), К.К. Коккинаки и А.А. Губенко – по 7. Последние воевали в Китае и на И-16, и на И-15бис, Благовещенский – только на «ласточке». К сожалению, «отфильтровать» китайские победы известных асов Г.Н. Захарова, Г.П. Кравченко, С.П. Супруна, М.Н. Якушина пока не удалось.
Самоотверженность, мужество и героизм советских летчиков-добровольцев в спецкомандировке «Z» получили высокую оценку на родине. В 1938-39 гг. 11 пилотов стали Героями Советского Союза (позже к ним добавились еще трое), 14 человек были награждены орденами Ленина, 193 – орденами Красного Знамени, 125 – орденами Красной Звезды, более 80 – медалями. Всего – около 430 чел. Руководители советских добровольцев – комдив Жигарев, п-ки Благовещенский и Хрюкин – также были награждены китайскими орденами Небесного флага.
Своим мужеством и стойкостью волонтеры завоевали признательность и искреннее уважение широких народных масс Китая. Все задачи, поставленные советским правительством перед летчиками-добровольцами на время их пребывания в Китае, они выполнили полностью: воссоздали истребительную авиацию китайских ВВС, перехватили у противника инициативу в воздухе, покончив с его полным и безраздельным господством.
За время японско-китайской войны, по уточненным данным Российского центра международного и культурного сотрудничества и Общества российско-китайской дружбы, погибли и захоронены на территории Китая 211 советских летчиков (т.е. практически каждый десятый волонтер, причем более 100 из них, к большому сожалению, стали жертвами авиакатастроф в качестве пассажиров).
Во многих китайских городах – Ваньсяне, Гуйлине, Ухане, Нанкине, Чунцине, Гуанчжоу и др., сохранились могилы и памятники советским летчикам. 3 сентября 1995 г., в 50-летнюю годовщину окончания Второй мировой войны, на военном кладбище в Нанкине воздвигли величественный памятник- мемориал авиаторам, погибшим в войне с Японией в 1937-45 гг. По сторонам двух одинаковых стел белого мрамора установлены скульптуры летчиков: слева – китайского и советского, справа – китайского и американского. На плитах черного мрамора высечены фамилии всех погибших на территории Китая летчиков, среди них на русском языке 236 фамилий (211 – в 19371941 гг. и 25 -в 1945 г.).
Вечная им память!
Статья является журнальным вариантом соответствующего раздела книги А. Демина «Авиация Великого соседа», М., 2008.
Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков
Фото предоставили авторы
Фокке-Вульф 4-го поколения
Окончание. Начало в «АиВ», № 2’2011.
Засасывание в подъемные двигатели горячих газов не представляло большой проблемы. Их воздухозаборники находились на верхней поверхности фюзеляжа, и отраженная от ВПП реактивная струя доходила до них, потеряв большую часть энергии. Что касается влияния RB.162 на срок службы бетонной ВПП, то Rolls- Royce провела соответствующие испытания и заявила, что стандартная аэродромная плита выдерживает примерно 50 вертикальных взлетов с одного и того же места, при этом наблюдалась незначительная эрозия ее поверхности. Если же бетон перед взлетом поливали водой, то эрозия полностью отсутствовала.
Подъемно-маршевый двигатель ТРДЦ Rolls-Royce/MTU RB.193-12 по своей конструкции напоминал двигатель Pegasus самолета Harrier, но был меньше по диаметру. Он имел четырехступенчатый вентилятор, приводимый одноступенчатой турбиной низкого давления. Большая часть воздуха, нагнетаемая вентилятором, выбрасывалась через передние, так называемые «холодные» поворотные сопла. Остальной воздух проходил через трехступенчатый компрессор низкого давления, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и попадал на трехступенчатую турбину. Отработанные газы выбрасывались через задние «горячие» сопла. Для компенсации крутящего момента, который мог ухудшить управляемость на режиме висения, вентилятор и компрессоры вращались в разные стороны на вложенных друг в друга валах. Все четыре сопла поворачивались синхронно: для вертикального взлета – на 90°, а для торможения и перехода от горизонтального полета к вертикальному – на 100°. Двигатель запускался от вспомогательной силовой установки Т. 112, находившейся в хвостовой части самолета.
Воздух для работы ПМД поступал через нерегулируемые боковые воздухозаборники. Они казались совсем маленькими, особенно на фоне громоздких воздухозаборников «Харриера», которые из-за своих размеров и характерного вида прозвали «ушами». Конечно, их производительность на земле и на режиме висения была явно недостаточной для стабильной работы двигателя. Поэтому для увеличения расхода воздуха конструкторы применили специальный механизм, он по двум направляющим сдвигал воздухозаборник вперед, открывая широкую щель. При этом общий расход воздуха увеличивался на 70%, что полностью покрывало потребности RB.193-12. Такое решение позволило отказаться от вырезов в обшивке и традиционных подпружиненных створок, которые увеличивали сопротивление в обычном полете и снижали аэродинамическое качество самолета.
Стендовые испытания первого двигателя начались в декабре 1967 г. Для исследований работы необычного воздухозаборника, а также для измерения интенсивности шума и температур как на поверхности самолета, так и вокруг него фирма MTU изготовила особый стенд. Он представлял собой макет центральной части фюзеляжа с ПМД. Испытания стенда проходили до начала 1970 г., после чего все двигатели передали на завод VFW в Бремене для установки на опытные самолеты. Всего построили шесть экземпляров RB.193-12.
| Тип двигателя | RB. 162-81 | RB.193-12 |
| Длина, м | 1,37 | 2,57 |
| Макс. диаметр, м | 0,74 | 0,87 |
| Масса сухого, кг | 210 | 790 |
| Взлетная тяга, кгс | 2720 | 4630 |
| Степень двухконтурности | - | 1.12 |
| Расход воздуха, кг/с | 2,7 | 93 |
Двигатели самолета обеспечивали работу системы струйного управления. При этом от их компрессоров отбиралось около 10% сжатого воздуха. Для повышения надежности все струйные рули дублировались. Струйное управление начинало работу в случае поворота сопел ПМД на угол больше 20°.
Сопла рулей были связаны с аэродинамическими органами управления. На VAK установили передовую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) с трехкратным резервированием, которая прошла успешные испытания на летающем стенде SG 1262. Важными преимуществами такой системы над традиционными были надежность и быстродействие, меньший вес и простота эксплуатации. В случае отказа всех трех каналов ЭДСУ происходило автоматическое переключение на резервную гидравлическую систему управления с высоким рабочим давлением – 280 кг/см² . Благодаря такой необычной для того времени величине давления удалось уменьшить массогабаритные показатели исполнительных механизмов ЭДСУ и увеличить их быстродействие.