Канадский пункт управления беспилотными мишенями «Ланкастер» Mk.10DC
Самолет
| Самолет | Радиус действия*, км | Груз, кг |
| «Ланкастер» | 2670 | 6350 |
| «Стирлинг» | 950 | 6350 |
| «Галифакс» | 2027 | 5900 |
* При условии сброса груза в середине маршрута.
Один из аргентинских гражданских «Ланкастрианов». Самолет еще несет бортовой номер и опознавательные знаки ВВС своей страны
В общей сложности за время Второй мировой войны Бомбардировочное командование потеряло почти 9000 самолетов и 55000 членов экипажей. «Ланкастеры» выполнили 156308 боевых вылетов, потери составили 3349 машин. Таким образом, соотношение потерь к боевым вылетам составило 2,2 %, и это наиболее низкий показатель среди всех британских бомбардировщиков. Один потерянный «Ланкастер» приходился в среднем на 132 т бомб, сброшенных на Германию, один «Галифакс» — на 56 т, а один «Стирлинг» — на 41 т. В целом на объекты противника «Ланкастеры» сбросили 618 612 т фугасных бомб (2/3 всех бомб, сброшенных самолетами Бомбардировочного командования за период с марта 1942 г. по май 1945 г.). Этого количества хватило бы, чтобы загрузить железнодорожный состав длиной 555 км! Кроме того, было сброшено более 51,5 млн. штук зажигательных бомб.
Не будем забывать, что «Ланкастер» был единственным британским бомбардировщиком времен войны, способным поднять сверхтяжелую бомбу «Гранд Слэм», причем доставить он ее мог на расстояние 1673 км. Преимущество «Ланкастера» перед своими «одноклассниками» по эффективной дальности действия хорошо видно из приведенной таблицы.
Бомбардировщик фирмы «Авро» отличался и наилучшей удельной мощностью, что в сочетании с прочной конструкцией позволяло летчикам выполнять энергичные маневры. И если от истребителей это спасало далеко не всегда, то уж вырваться из лучей зенитных прожекторов было вполне возможно.
Естественно, у «Ланкастера» были и недостатки. Самым серьезным из них считалась сложность аварийного покидания самолета, особенно верхним и хвостовым стрелками, которым приходилось прыгать через боковую дверь, находившуюся в опасной близости от хвостового оперения.
В общем же, экипажи любили этот самолет. Пилот Джон Джи (John Gee), пересевший с «Галифакса» на «Ланкастер», так описал свои впечатления от новой машины: «Занятие места пилота является делом трудным, поскольку оно находится над главным лонжероном крыла и к нему ведет довольно узкий лаз. Протиснуться в него в полном летном обмундировании и с парашютом стоит немалых усилий. Но как только вы заняли кресло пилота, как мнение о самолете меняется в лучшую сторону. Все органы управления находятся на расстоянии вытянутой руки. Обзор благодаря приподнятому фонарю и остеклению из перспекса — прекрасный. Поверну голову, можно видеть всю хвостовую часть самолета до оперения и стрелковой башни между двумя килями. Никакой клаустрофобии — в отличие от многих других самолетов. Поднявшись в свой первый полет, я был восхищен прекрасной балансировкой и легкостью управления — «Ланкастер» вел себя скорее как истребитель, чем как тяжелый бомбардировщик. Я сразу же проникся любовью к этому самолету!». Стоит привести и слова Леттис Кертис (Lettice Curtis), летчицы Вспомогательной авиатранспортной службы, перегонявшей такие машины с заводских аэродромов в части: «Ланкастер» был настоящим самолетом- джентльменом, неспособным на коварные поступки, служащие испытанием для ваших навыков. Был искренним, безопасным и учтивым».
К настоящему времени сохранилось около полутора десятков «Ланкастеров» различных модификаций. Причем два из них находятся в летном состоянии. Самолет Mk.I продолжает числиться в RAF и с 1973 г. входит в состав мемориального звена «Битвы за Британию». Во время Второй мировой войны эта машина летала с номером РА474 и собственным именем City of Lincoln. За годы мемориальной службы ее неоднократно перекрашивали, меняли имена и номера, чтобы представить различные заслуженные самолеты этого типа. В настоящее время этот летающий раритет носит номер ЕЕ139 и называется Phantom of the Ruhr. Он регулярно принимает участие в различных авиашоу. Второй летный экземпляр, «Ланкастер» Мк. Х с per. № FM213, является собственностью Канадского музея авиационного наследия, который приобрел его в 1978 г. Тогда самолет больше походил на груду металлолома, но после десятилетней кропотливой реставрации его удалось привести в летное состояние.
Остальные «Ланкастеры» представлены в различных экспозициях или дожидаются восстановительных работ. Например, в знаменитом британском музее в Даксфорде выставлен Мк. Х, а в Хендоне — Mk.I. В канадских музеях можно увидеть четыре Мк. Х. Два «Ланкастера» бережно сохраняют у себя австралийцы, один — новозеландцы. Лишь один «Ланкастер» смогли сберечь французы, но и он с 1984 г. находится на реставрации в музее в Ле Бурже. Наконец, в США в качестве музейных экспонатов числятся два «Ланкастера» — один в Эверетте (собственно, только носовая часть), а другой — в ожидании реставрации в одном из музеев Флориды.
Самолет представляет собой четырехмоторный свободнонесущий среднеплан с двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси. Планер самолета изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, наиболее нагруженные элементы конструкции выполнены из стали. Экипаж состоит из 7 человек — два летчика, бомбардир, штурман, радист и два стрелка.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, состоит из пяти секций, соединенных между собой болтами. В носовой секции D1 находится кабина бомбардира и носовая стрелковая башня. Кабина бомбардира спереди закрыта полусферическим куполом, выполненным из оргстекла, с плоской панелью в нижней его части. В передней секции D2 располагается кабина летчиков, штурмана и радиста. Эта кабина сверху закрыта единым фонарем из оргстекла. Боковые передние панели фонаря представляют собой сдвигаемые назад форточки. За ними расположены неподвижные панели с каплевидными блистерами. Сзади к фонарю примыкает купол для астронавигации. Под полом кабины находится передняя часть бомбоотсека. Центральная секция F фюзеляжа и центроплан крыла представляют собой единый неразъемный агрегат. Внизу этой секции находится хвостовая часть бомбоотсека, а сверху на ней установлена стрелковая башня. В полу, прикрывающим сверху бомбоотсек, имеются смотровые окошки над каждым бомбодержателем. Снизу бомбоотсек закрыт двумя продольными створками с гидроприводом. В задней секции D3 по правому борту фюзеляжа располагается входная дверь. К шпангоутам задней секции крепятся оперение и хвостовая опора шасси. Хвостовая секция фюзеляжа D4 представляет собой, по сути, кормовую стрелковую башню. Покидание самолета в аварийной ситуации производится через нижний люк (в полу кабины бомбардира), люк в фонаре кабины и два люка на верхней поверхности центральной секции фюзеляжа. На нижней поверхности фюзеляжа самолета, оснащенного РЛС H2S, закреплен радиопрозрачный обтекатель ее антенны.
Крыло двухлонжеронной конструкции, состоит из центроплана, выполненного заодно с центральной секцией F фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Пояса лонжеронов крыла — стальные балки. Элероны имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами. На нижних поверхностях хвостовых частей крыла (между фюзеляжем и элеронами) расположены щитки-закрылки.
Хвостовое оперение двухкилевое. Стабилизатор состоит из двух половин, соединенных между собой в плоскости симметрии самолета. Он двухлонжеронной конструкции. Пояса лонжеронов — стальные. Рули высоты и направления дюралевые, снабжены триммерами. Оба руля направления выполнены с роговой аэродинамической компенсацией и оснащены вынесенными вперед весовыми балансирами.