И вот готово заключение по летному происшествию. Его виновником назвали Челябинский АРЗ (в/ч 73837), специалисты которого при ремонте самолета перепутали электропровода на клеммах контакторов ТКД-503ДТ подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Полной проверки всей электросистемы Ту-134Ш-2 № 2350202 на заводе после ремонта не проводили. Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рысканья летал длительное время, питаясь от основного преобразователя ПТ-1500Ц, и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь демпфер рысканья стал работать неправильно, что привело к сильной раскачке самолета с выходом на недопустимые перегрузки и его разрушению в воздухе.
С тех пор прошло 26 лет, а у меня до сих пор нет уверенности в объективности и полноте тогдашнего расследования. Как только заходит речь о самолете Ту-134, в сознании прокручиваются обстоятельства той катастрофы, и в который раз я думаю о противоречиях при ее расследовании. Все это, конечно, личное, субъективное мнение, но вот они, эти нестыковки:
— У меня перед глазами стоит выложенный среди обломков самолета верхний пульт кабины летчиков с фрагментами мозгового вещества командира корабля. Так вот, оба тумблера каналов демпфера рысканья были выключены.
— Остаточная намагниченность стальных обломков самолета на порядок выше, чем на остальных самолетах полка.
— Отсутствие (при расследовании) всех статических разрядников на плоскостях самолета и оперении. Только спустя два года я их случайно обнаружил в сейфе зам. начальника ВВВАУШ по ИАС. Они были полностью обгоревшими. Кто и, главное, зачем их спрятал?
— Характерная засветка фотопленки аппаратов ФАРМ экрана самолетного локатора от воздействия электрического разряда (поля).
— Один из преподавателей КВВАИУ 4* провел исследование и доказал неработоспособность экипажа самолета в момент его разрушения, т. е. летчики никак не вмешивались в управление самолетом, да и мудрено управлять им при воздействии на экипаж суммарной перегрузки более 5д и при угловой скорости рысканья более 20 градусов в секунду.
— Переключение АПП при воздействии на него электромагнитного поля.
— После ремонта прошло без малого 5 лет, самолет за это время налетал более 1000 ч, совершил почти 800 посадок, на нем было выполнено пять видов регламентных работ в нашей ТЭЧ. И за все это время никто не обнаружил перепутанные провода? Не очень верится.
И в заключение — из области слухов. Говорят, что после того, как были обнародованы результаты расследования ЛП, на Челябинском АРЗ местные летчики-испытатели выполнили полет с имитацией неправильной работы демпфера рысканья. Якобы с самолетом ничего не произошло. Лет через десять на одной из авиационных выставок я попытался расспросить об этом директора Челябинского АРЗ (в 1984 г. он занимал руководящую инженерную должность на заводе). В ответ последовала лишь многозначительная пауза.
4* Киевское высшее военное авиационное инженерное училище.
СХЕМЫ Lancaster
Опытный Lancaster Mk.II (per. LL735) с реактивным двигателем Beryl
Avro Lancaster Mk.I/Mk.III с РЛС H2S
| Mk.I | Mk.II | Mk.III | |||
| Длина (без пулеметов и лотков сброса гильз кормовой турели), м | 21,18(21,34*) | ||||
| Размах крыла, м | 31,09 | ||||
| Высота, м | 6,19 | ||||
| Площадь крыла, м2 | 120,8 | ||||
| Двигатели: — тип — максимальная мощность, л.с. | Merlin ХХ/22 4x1460 | Merlin 24 4x1640** | Hercules VI/XVI 4x735 | Packard Merlin 28 4x1460 | Packard Merlin 224 4x1640** |
| Масса, кг — пустого | 16753 | 16560 | 16753 | ||
| — максимальная взлетная | 32688 | 28602 | 32688 | ||
| — бомбовой нагрузки (типовая) | 3630 | 3630 | |||
| Скорость, км/ч — максимальная | 416(462**) | 426 | 416(462**) | ||
| — крейсерская | 374 | 348 | 374 | ||
| Практический потолок, м | 7468 | 5645 | 7468 | ||
| Практическая дальность (с 3178 кг бомб), км | 4312 | - | 4312 |
* для самолетов с увеличенным фонарем бомбардира
** для самолетов поздних серий выпуска
