Второй экземпляр Ту-204СМ в день своего первого вылета. Ульяновск, 3 августа 2011 г.
Второй экземпляр Ту-204СМ в экспозиции авиасалона МАКС-2011. Аэродром Раменское, 18 августа 2011 г.
Важную информацию к размышлению о судьбе Ту-204СМ дал международный транспортный форум «Ульяновск-2011», прошедший 22–23 апреля текущего года. В частности, выступивший на нем Президент OAK М.А. Погосян сообщил, что в течение последних трех лет на разработку Ту-204СМ отпускалось государственное финансирование. Однако назвать точную сумму израсходованных средств Михаил Асланович отказался, указав только, что не деньги являются главной «головной болью» обсуждаемого проекта. «Я не вижу ситуации, при которой бы инвестиции стали критическим пунктом реализации этого проекта, — сказал он. — Считаю, что мы проделали достаточно большую работу, и не только по проектированию этого самолета, но и снижению себестоимости его производства. Обсуждаем с нашими поставщиками вопрос о том, что при выведении Ту-204СМ на рынок нам нужно сокращать его себестоимость. Думаю, что мы подготовили базу для этого. А дальше наша задача состоит в том, чтобы убедить авиакомпании в том, что та модернизация, которая нами предложена, позволяет эффективно использовать этот самолет в рамках тех задач, которые стоят перед авиакомпаниями».
Заметим, что тезис о необходимости снижения себестоимости производства гражданских самолетов сегодня особенно в ходу у руководителя ОАК. В качестве одного из самых весомых аргументов он применяется для критики не только Ту-204, но и Ил-96-300, Ан-148. Возможно, именно определенный настрой Погосяна по отношению к этим программам в конечном счете и приводит к некоторым процессам в отрасли, носящим явно негативный характер. Так, буквально накануне открытия ульяновского форума прозвучало заявление Генерального директора ИФК А.И. Рубцова о выходе его компании, которая, как мы помним, стояла у истоков Ту-204СМ, из этого проекта. А Президент ОАК подчеркнуто оставил эту информацию без внимания. «Мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок [и без ИФК, — Авт.], — говорил Погосян. — Сегодня принимаются усилия с тем, чтобы найти сбалансированное решение, устраивающее всех участников процесса. Наша задача — максимально этому способствовать».
Тем не менее, в целом озвученную в Ульяновске совокупность взглядов нового руководителя ОАК в отношении перспектив как программы Ту-204СМ, так и самого «Авиастара», можно охарактеризовать словосочетанием «сдержанный оптимизм». Правда, такой настрой трудно сохранять после посещения цеха финальной сборки «Авиастара», которое было организовано для участников форума. Сказать по правде, оно оставило тяжелое впечатление. Какой-либо активности в цехе, где выстроились полтора десятка недоделанных «тушек», не наблюдалось. Возможно, рабочие получили выходной по случаю проведения форума? Однако сотрудники завода прямо сказали, что производство Ту-204 прекращено. Зато в настоящее время все ресурсы сосредотачиваются на Ту-204СМ.
Висевшие на стенах цеха плакаты подтверждали эту информацию лишь косвенно. В частности, они гласили, что в первом квартале 2011 г. к сдаче готовился всего-навсего один самолет — Ту-204СМ с серийным номером 151 (эта машина демонстрировалась посетителям МАКС-2011). Во втором квартале предусматривается завершение работ на бортах с номерами 64014 и 64015 — ранее выпущенных Ту-204, проходящих восстановительный ремонт с доведением до уровня Ту-204-100 и предназначенных для авиакомпании АТи, а также окончание строительства новых Ту-204-100 с номерами 053 и 059. Что же касается Ту-204СМ, то еще один его прототип (борт 152) предполагается передать на летно-испытательную станцию лишь в ноябре.
Зато на 2012 г. запланирован выпуск шести Ту-204СМ и затем, до 2017 г., еще тридцати шести. Такой план подписал Генеральный директор «Авиастар-СП» С.Г. Дементьев. При этом непонятно, что будет происходить с четырьмя незавершенными самолетами типа Ту-204-12 °C, заказанными Air China Cargo и отличающимися английскими моторами Rolls-Royce Rb.211-535Е4, а также давно отстаивающимся на заводе таким самолетом в раскраске TNT. Аналогичный вопрос после демарша ИФК имеется и по паре полностью укомплектованных машин Ту-204-10 °C в новой, оранжевой раскраске АТи и с огромными логотипами ИФК на борту.
Из выступлений на ульяновском форуме других руководителей ОАК выделим слова вице-Президента этой корпорации А.П. Бобрышева, непосредственно говорившего от имени разработчиков самолета. «Мы отчетливо понимаем, — отмечал он, — что в последние годы у авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства Ту-204, сложился устойчивый негатив по некоторым вопросам, которые мы длительное время не можем решить. Говорить, что мы эти вопросы знаем, сегодня никого не устраивает. Мы разрабатываем действенные меры, которые хотим предпринять в ближайшее время, в том числе в ходе реализации проекта Ту-204СМ. Понимаем, что недостаточная эффективность наших действий не устроит эксплуатанта и может привести к нежелательным последствиям».
В словах Бобрышева заложен ключ к пониманию перспектив Ту-204СМ. Если ОАКу и «Туполеву» не удастся довести конструкцию лайнера до уровня требований рынка, обеспечить приемлемый темп выпуска модернизированных самолетов при допустимых ценах, а также наладить подобающую в современном мире их послепродажную поддержку, говорить о сколько-нибудь значительном уровне продаж не придется. Собственно, в констатации данного факта ничего нового нет. Все будет зависеть от практических действий, которые предпримут туполевцы и их коллеги по программе Ту-204СМ.
Кабина экипажа первого экземпляра Ту-204СМ. Ульяновск, 21 апреля 2011 г.
| Основные ЛТХ Ту-204СМ | |
|---|---|
| Длина, м | 46,13 |
| Размах крыла, м | 41,83 |
| Высота на стоянке, м | 13,88 |
| Тип двигателя | ПС-90А2 |
| Статическая тяга, тс | 16 |
| Максимальная взлетная масса, т | 108 |
| Максимальный запас топлива, т | 35,8 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 23 |
| Пассажировместимость, чел. | 166-215 |
| Крейсерская скорость полета, км/ч | 830-850 |
| Крейсерская высота полета, км | 12,1 |
| Крейсерский расход топлива, т/ч | 3-3,4 |
| Дальность полета с максимальной нагрузкой, км | 4200 |
| Потребная длина ВПП, м | 2100 |
В завершение хочется напомнить, что к настоящему времени базовый Ту-204 представляет собой достаточно хорошо отработанную платформу, с практически «вылеченными» за более чем пятнадцатилетнюю коммерческую эксплуатацию конструктивно-производственными недостатками. Средний месячный налет по парку Ту-204 составляет порядка 170 ч. При этом «свежие» Ту-204-300 и Ту-214 показывают по 300–400 ч, что сответствует лучшим мировым показателям. При реализации всех задумок авиаконструкторов Ту-204СМ вполне может составить конкуренцию западным узкофюзеляжным машинам, если выпуск самолетов достигнет разумного темпа — хотя бы две машины в месяц («Авиастар» планирует выйти на такой режим в 2015 г.). Будущее Ту-204СМ — затем, смогут ли все организации, вовлеченные в процесс его создания, продаж и послепродажного обслуживания, разумно распределить между собой работу по финансированию, конструкторскому сопровождению, техническому обслуживанию и ремонту, логистической поддержке и обучению персонала эксплуатирующих организаций.