По действующим планам, Ту-204СМ получит сертификат летной годности в конце нынешнего года и поступит в эксплуатацию в начале следующего. Зная, что фирма «Туполев» имеет огромный опыт создания и сертификации пассажирской авиатехники, в этом сомневаться не приходится. Причем независимо от того, пройдет ли сертификация с участием трех самолетов или придется ограничиться двумя. Часть пути по постановке Ту-204СМ на серийное производство также уже пройдена. Первые пять самолетов находятся на разных этапах сборки. Они представляют собой переходную модель или даже модели, так как будут иметь отличительное лицо от «окончательного» Ту- 204СМ. В том числе и с точки зрения подходов к послепродажному обслуживанию, которые все больше приближаются к современным мировым стандартам.
Но покажутся ли все эти достижения достаточно привлекательными для авиакомпаний, которые в наши дни имеют реальную возможность выбирать между отечественными и импортными самолетами? Займет ли Ту-204СМ в конечном итоге сколько-нибудь заметную долю рынка? Однозначный ответ на данный вопрос сегодня дают только две группы людей: большие оптимисты и законченные пессимисты, причем на обе группы уже не действуют никакие разумные аргументы, подкрепленные фактами и аналитическими выкладками. Однако вы, уважаемые читатели, можете сделать свои собственные прогнозы. Учтите лишь, что авторы данной статьи, изучившие в меру возможности этот вопрос, предлагают вам присоединиться к сдержанно-оптимистичной точке зрения.
Воздушная битва при Чернобыле
Отдавшим жизни и здоровье свои во имя миллионов сбереженных
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Фото предоставил А. Куцюк
Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается
Окончание. Начало в «АиВ», №№ 2–4’2011.
До сих пор мало кто знает о том, что в ЛПК на ЧАЭС были задействованы значительные силы Министерства гражданской авиации (МГА) СССР — около 10ОО человек, в т. ч. 350 — летного состава (более 100 экипажей).
А начиналось для гражданских авиаторов все так. В 4 часа утра 26 апреля 1986 г. в квартире начальника Украинского управления гражданской авиации (УУГА) А.М. Горяшко раздался телефонный звонок. Дежурный по Совету министров УССР передал указание Председателя правительства республики А.П. Ляшко собраться у него в 6.00. Ничего хорошего столь ранний звонок не предвещал…
На экстренное совещание прибыл «полный боевой расчет» должностных лиц. Ляшко выглядел очень встревоженным, и, выдержав паузу, сообщил, что произошла авария на 4-м энергоблоке ЧАЭС, с возникшим там пожаром борются, а в ближайшее время следует ждать прибытия большого количества комиссий из Москвы. Горяшко получил указания готовить технику и экипажи УУГА к полетам в район Чернобыля. В 8.00 он уже из своего кабинета дал указания командирам Киевского и Бориспольского объединенных авиационных отрядов (ОАО) «посадить» в дежурство вертолеты Ка-26 и самолеты Ан-2 с экипажами, экипированными для полетов в зону радиоактивного заражения. Кроме того, было дано распоряжение на оборудование дезактивационных площадок на аэродромах Борисполь и Жуляны.
Как вспоминает бывший заместитель командира 92-го летного отряда Ю. Киянченко, утро 26 апреля началось буднично: он прибыл для несения дежурства по выполнению медицинских задач на Ан-2. Кроме того, на дежурстве по лесоохранным мероприятиям находился Ка-26. Около 9.00 ему позвонил командир ОАО и предупредил, чтобы экипажи никуда не отлучались, т. к. что-то случилось в Чернобыле. С 11.00 до 13.00 один Ка-26, пилотируемый В. Башориным, по заказу Укргидромета выполнил полет на воздушную разведку по маршруту Киев-Чернобыль.
Вскоре в Жуляны прибыла правительственная комиссия из Москвы. Первые ее представители улетели около 13.00 на Ка-26, пилотируемом П. Вороновским, на аэродром Лелев под Чернобылем. Высадив пассажиров, имевший опыт полетов на Ан-2 Вороновский подобрал и подготовил площадку для приема «Аннушки», пилотируемой Л. Гулько и А. Цукренко, на которой были доставлены еще 10 членов комиссии.
А. Куцюк, в то время командир 92-го ЛО, вспоминает, что 26 апреля он находился в Жданове (ныне Мариуполь), откуда был срочно отозван в Киев. В столицу Украины слетались самые разнообразные комиссии, и с 28 апреля по 17 мая значительная часть полетов выполнялась для их перевозок на различные аэродромы и площадки в Чернобыльской зоне.
26 апреля в 16.00 в аэропорт Жуляны прибыл председатель правительственной комиссии Б.Е. Щербина, которого было необходимо доставить в Чернобыль, но этому помешала гроза, поэтому он уехал на автомобиле. Переждав непогоду, A.М. Горяшко вылетел в район катастрофы на вертолете и прибыл туда еще до приезда Щербины. На всю жизнь он запомнил увиденное с воздуха: развороченный реактор 4-го энергоблока, из которого шел белесый дымок, а вокруг него — много людей и техники.
На следующий день принадлежавший Госкомгидромету Ан-ЗОР выполнил измерения в радиоактивном облаке, выбрасываемом реактором. В тот же день на Ту-154 экипаж во главе с B. Налетовым доставил из Борисполя в Москву 19 пожарных, тушивших огонь на 4-м энергоблоке. До конца дня на Ту-134 и Ту-154 были доставлены еще 110 пострадавших. Несмотря на усилия столичных медиков, 6 пожарных, получивших огромные дозы радиации, вскоре скончались. Перевозя облученных людей, экипажи сами подвергались смертельной опасности, а самолеты «набирались» радиации. Как вспоминали участники тех событий, первое время в московских аэропортах такие лайнеры отгоняли подальше от других и ограждали специальными флажками.
Вскоре в Киеве началась паника. Люди любой ценой пытались покинуть пределы столицы Украины, и прежде всего стремились вывезти детей. Билеты на любой вид транспорта мгновенно стали дефицитом. На вокзалах и в аэропортах собрались взволнованные толпы, пытавшиеся вырваться из города. В эти дни А.М. Горяшко приходилось выезжать в Борисполь и Жуляны, где совместно с персоналом аэропортов наводить порядок и формировать очереди в билетные кассы.
Первоначально вся нагрузка по выполнению полетов в район ЛПК легла на личный состав 92-го и частично 86-го киевских отрядов. По мере того, как прояснялись масштабы катастрофы, стало ясно, что местных сил будет недостаточно, и было принято решение о создании сводного авиационного отряда. Как вспоминает А.М. Горяшко, это была именно его идея, поддержанная министром ГА.
Приказ начальника УУГА «О формировании сводного авиационного отряда» вышел 17 мая. В частности, он гласил: «… 1. Сформировать сводный авиационный отряд в составе двух авиаэскадрилий из экипажей воздушных судов, выполняющих указанные работы, и подчинить его непосредственно начальнику управления.
2. Командиром сводного авиаотряда назначить заместителя командира Мячковского ОАО Макарова Ивана Сергеевича.
3. Заместителем командира сводного отряда — … назначить командира летного отряда Киевского ОАО Куцюка Александра Петровича…».
Командиром 1-й АЭ транспортных самолетов был назначен И.В. Мираков, 2-й АЭ вертолетов и самолетов — В.Я. Кравченко, заместителем командира отряда по ИАС — В.А. Сорокин, а начальником штаба — Н.П. Балинский. Базовым аэродромом стал Жуляны.
Первоначально в состав сводного отряда вошло более 25 самолетов и вертолетов и около 100 авиационных специалистов. По состоянию на 1 июля в нем работал уже 181 человек летного и 60 — технического состава (без учета личного состава Киевского ОАО). Прибывавшие из различных регионов СССР экипажи работали, как правило, в зоне катастрофы по 10–15 дней, а затем их заменяли коллеги.
В период с 22 мая по 1 июля в сводном авиационном отряде выполняли полеты экипажи семи УГА (Армянское, Архангельское, Западно-Сибирское, Коми, УГАЦ, Уральское, Украинское) и ГосНИИ ГА. При этом в работе участвовало до 21 ЛА: 7 Ми-8, 4 Ми-2, 4 Ил-14, 2 Ан-12, 2 Ан-30, 1 Ил-18, 1 Як-40. Налет Ми-8 составил 1153 ч, Ил-14 — 424 ч, Ми-2 — 307 ч, Ан-30 — 92 ч, Ан-12 — 79 ч, Як-40 — 59 ч, Ил-18 — 5 ч. В общей сложности экипажи гражданской авиации до 1 июля налетали на ЛПК 5479 ч, перевезли 299 больных и более 2000 специалистов.