К концу июля интенсивность использования гражданской авиации в зоне ЛПК снизилась. Приказом начальника УУГА от 28 июля сводный авиационный отряд был переформирован в сводную авиационную эскадрилью, в которую вошли экипажи нескольких УГА. Ее возглавил командир 229-го ЛО из Мячково В. Сычев. Подчинялась эскадрилья командиру 92-го отряда А.П. Куцюку, а ее базовым аэродромом остались Жуляны. Сводная АЭ просуществовала до конца февраля 1987 г., а затем полеты в зону катастрофы вновь легли на плечи личного состава Киевского ОАО.
| Результаты деятельности сводных ЛО и АЭ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| до 30.06.86 | 07.86 | 09.86 | 11.86 | 01.87 | 02.87 | |
| Личного состава | 241 | 140 | 105 | 90 | 5 | 14 |
| Экипажей | - | 19 | 22 | 14 | 1 | 2 |
| Количество ЛА | 31 | 12 | 15 | 9 | 1 | 2 |
| Налет | 2914 | 787 | 775 | 439 | 18 | 43 |
Для контроля за радиоактивным заражением местности на Ка-26 доставлен дозиметрист (крайний слева). Район Чернобыля, конец апреля 1986 г.
П. Вороновский, первый из гражданских авиаторов, приземлившийся в зоне ЧАЭС
Несмотря на высокую интенсивность полетов, за весь период существования сводных отряда и эскадрильи удалось почти полностью избежать авиационных происшествий. Исключением стало проскальзывание муфты несущего винта одного Ми-2, в результате чего пришлось совершить вынужденную посадку в труднодоступной местности. Силами прибывшего из УУГА экипажа В. Пащенко неисправность удалось устранить на месте и затем перегнать машину для дальнейшего ремонта на более подходящую площадку.
Сводные отряд и эскадрилья выполнили 23 вида работ. Наибольшие доли налета пришлись на радиационную разведку — около 35 % (3040 ч) и на дезактивацию берегов рек Припять и Уж — 20 % (1745 ч). Проводились также лесоавиационные работы, тепловая и фотоаэросъемки, дезактивация промзоны ЧАЭС, перевозка людей и грузов, активное воздействие на облака, забор проб для радиационного контроля, строительномонтажные работы и др.
Так, при дезактивации промышленных площадок ЧАЭС было использовано 1600 т спецрастворов. Для их распыления применялись Ми-2 со штатными сельхозопрыскивателями. Для защиты экипажа пол вертолета устилали свинцовыми пластинами. Например, решением такой задачи занимались экипажи П. Бухало и Ю. Урсула из Ужгородского ЛО. Первый из них с 21 по 26 мая выполнил 55 полетов на дезактивацию.
Экипажи Ми-2 и Ка-26 выполнили большой объем работ по забору различных проб для сбора данных по радиоактивному заражению местности. Так, по воспоминаниям А. Куцюка, в указанных учеными точках были установлены деревянные щиты с закрепленными марлями. Через определенное время вертолет подсаживался неподалеку от щита, старую марлю снимали и вывешивали новую. Использованную марлю упаковывали и везли ученым, которые изучали по ней состав осадков на данном участке, степень и вид загрязнений. Необходимо отметить, что обладавший меньшими размерами и большей маневренностью Ка-26 выгодно отличался от Ми-2 и Ми-8 при выполнении таких заданий, т. к. мог подсесть на очень маленькие площадки. Работы по забору проб растянулись на несколько лет, и к 17 апреля 1990 г. их отобрали около 100000.
Среди тех, кто выполнял полеты в интересах службы радиационного контроля, был пилот Ка-26 Одесского авиационного предприятия В. Ищенко, который в 1986 г. дважды работал в зоне ЛПК: с 31 июля по 18 августа и с 1 по 19 сентября. В основном его полеты были связаны с забором проб воды и донных отложений реки других водоемов (в том числе, пруда-охладителя ЧАЭС). Он также принимал участие в корректировке действий во время строительно-монтажных работ.
Для радиационной разведки использовались не только Ан-30, но и приспособленные Ил-14. Экипаж одного из них возглавлял А. Волков (Мячковский ОАО). При выполнении таких заданий летали галсами по всей 30-километровой зоне на высоте около 100 м, а на борту находились специалисты ВНИИ сельскохозяйственной метеорологии.
С воздуха были обнаружены и ликвидированы 40 лесных пожаров. Для выполнения таких заданий первыми в район катастрофы прибыли 38 человек из Ухтинского ОАО и 19 из Сыктывкарской базы авиационной охраны лесов. Для тушения пожаров активно использовались Ми-8 с выносными сливными устройствами (ВСУ). С их помощью также производили облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. При необходимости по воздуху к очагам возгорания доставляли пожарных. Кроме того, экипажи гражданских Ми-8 обучали своих военных коллег полетам с ВСУ, в т. ч. заборам воды на висении.
Гражданские «восьмерки» также применялись для дезактивации местности с помощью пленкообразующих реагентов. Одним из летчиков, выполнявшим такие задания, был пилот Мячковского отряда В. Лялин, налетавший на Ми-8 в районе ЛПК более 300 ч. В последующем по медицинским показаниям его списали с летной работы, однако врачи почему-то не установили связи его заболевания с полетами в зоне ЧАЭС.
В декабре 1986 г. с летной работы по состоянию здоровья был списан и один из командиров экипажей Ан-30 из 86-го ЛО, выполнявший летом аэрофотосъемку в зоне ЧАЭС. Ему понадобилось почти 2 года, чтобы доказать «чернобыльскую причину» своего заболевания. Как считают сами ликвидаторы, поводом этих мытарств стало спущенное сверху медикам негласное указание ставить как можно меньше диагнозов, связанных с нахождением в зоне Л ПК, чтобы уменьшить выплаты различного рода страховок и регрессов.
Необходимо отметить, что нагрузка на гражданские экипажи была существенной. Так, в июле 1986 г. — феврале 1987 г. командир Ил-14 Серегин (УГАЦ) налетал 193 ч, а возглавлявший экипажи Ан-12 и Ил-18 Федотов (ГосНИИ ГА) — 203 ч. У некоторых авиаторов налет в районе ЛПК превысил 300 ч. При этом, экипажи Ан-12, Ил-14, Ил-18 и Ан-30 работали практически круглосуточно, тогда как их коллеги на Ка-26, Ми-2, Ми-8 и Ан-2 летали только днем.
Участие в ЛПК гражданской авиации не ограничивалось работой сводных отряда и эскадрильи. Так, транспортные самолеты Ан-26, Ан-12, Ил-76 нескольких подразделений МГА доставляли в аэропорт Борисполь различные грузы, вт.ч. всевозможное оборудование. А в районе н. п. Буда-Варовичи периодически базировались гражданские Ми-6 и Ми-26, очевидно, принадлежавшие МВЗ им. М.Л. Миля. 16 августа в район ЛПК прибыл пожарный Ми-6, который предполагали использовать для смыва кусков радиоактивного графита с площадок 140-метровой трубы ЧАЭС. Экипаж летчиков-испытателей ЛИИ МАП выполнил ознакомительный полет, однако от проведения смыва отказались, т. к. куски графита попали бы в крышу 3-го энергоблока, к тому времени уже очищенного. Так что трубу потом почистили… вручную.
Для дезактивации берегов рек к 5 июня в Жулянах сформировали группу из 10 Ан-2 во главе с А. Киянченко, которая должна была убыть в район н.п. Полесское для выполнения работ. Пилоты Б. Слепчук и Н. Кириченко добирались в Жуляны на электричке, которая по расписанию не прибыла, в результате чего они оба опоздали на полчаса на предполетную подготовку.
Естественно, их отстранили от полетов. Летчики на законных основаниях могли остаться в Киеве, взяв в оправдание справку с железной дороги об опоздании электрички. Но «не из того теста были сделаны» эти люди — они стали всеми средствами добиваться допуска к полетам. «Наше опоздание на предполетную подготовку — не трусость, связано оно с нарушением расписания железнодорожного транспорта, — писали они в объяснительной. — Поэтому очень просим отправить нас в Полесское вместе с нашими товарищами». Стремление летчиков нашло полное понимание у руководителей, и через час Слепчук и Кириченко уже улетели в составе группы Ан-2 в Полесское.