Висевшие на стенах цеха плакаты подтверждали эту информацию лишь косвенно. В частности, они гласили, что в первом квартале 2011 г. к сдаче готовился всего-навсего один самолет — Ту-204СМ с серийным номером 151 (эта машина демонстрировалась посетителям МАКС-2011). Во втором квартале предусматривается завершение работ на бортах с номерами 64014 и 64015 — ранее выпущенных Ту-204, проходящих восстановительный ремонт с доведением до уровня Ту-204-100 и предназначенных для авиакомпании АТи, а также окончание строительства новых Ту-204-100 с номерами 053 и 059. Что же касается Ту-204СМ, то еще один его прототип (борт 152) предполагается передать на летно-испытательную станцию лишь в ноябре.
Зато на 2012 г. запланирован выпуск шести Ту-204СМ и затем, до 2017 г., еще тридцати шести. Такой план подписал Генеральный директор «Авиастар-СП» С.Г. Дементьев. При этом непонятно, что будет происходить с четырьмя незавершенными самолетами типа Ту-204-12 °C, заказанными Air China Cargo и отличающимися английскими моторами Rolls-Royce Rb.211-535Е4, а также давно отстаивающимся на заводе таким самолетом в раскраске TNT. Аналогичный вопрос после демарша ИФК имеется и по паре полностью укомплектованных машин Ту-204-10 °C в новой, оранжевой раскраске АТи и с огромными логотипами ИФК на борту.
Из выступлений на ульяновском форуме других руководителей ОАК выделим слова вице-Президента этой корпорации А.П. Бобрышева, непосредственно говорившего от имени разработчиков самолета. «Мы отчетливо понимаем, — отмечал он, — что в последние годы у авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства Ту-204, сложился устойчивый негатив по некоторым вопросам, которые мы длительное время не можем решить. Говорить, что мы эти вопросы знаем, сегодня никого не устраивает. Мы разрабатываем действенные меры, которые хотим предпринять в ближайшее время, в том числе в ходе реализации проекта Ту-204СМ. Понимаем, что недостаточная эффективность наших действий не устроит эксплуатанта и может привести к нежелательным последствиям».
В словах Бобрышева заложен ключ к пониманию перспектив Ту-204СМ. Если ОАКу и «Туполеву» не удастся довести конструкцию лайнера до уровня требований рынка, обеспечить приемлемый темп выпуска модернизированных самолетов при допустимых ценах, а также наладить подобающую в современном мире их послепродажную поддержку, говорить о сколько-нибудь значительном уровне продаж не придется. Собственно, в констатации данного факта ничего нового нет. Все будет зависеть от практических действий, которые предпримут туполевцы и их коллеги по программе Ту-204СМ.
Кабина экипажа первого экземпляра Ту-204СМ. Ульяновск, 21 апреля 2011 г.
| Основные ЛТХ Ту-204СМ | |
|---|---|
| Длина, м | 46,13 |
| Размах крыла, м | 41,83 |
| Высота на стоянке, м | 13,88 |
| Тип двигателя | ПС-90А2 |
| Статическая тяга, тс | 16 |
| Максимальная взлетная масса, т | 108 |
| Максимальный запас топлива, т | 35,8 |
| Максимальная коммерческая нагрузка, т | 23 |
| Пассажировместимость, чел. | 166-215 |
| Крейсерская скорость полета, км/ч | 830-850 |
| Крейсерская высота полета, км | 12,1 |
| Крейсерский расход топлива, т/ч | 3-3,4 |
| Дальность полета с максимальной нагрузкой, км | 4200 |
| Потребная длина ВПП, м | 2100 |
В завершение хочется напомнить, что к настоящему времени базовый Ту-204 представляет собой достаточно хорошо отработанную платформу, с практически «вылеченными» за более чем пятнадцатилетнюю коммерческую эксплуатацию конструктивно-производственными недостатками. Средний месячный налет по парку Ту-204 составляет порядка 170 ч. При этом «свежие» Ту-204-300 и Ту-214 показывают по 300–400 ч, что сответствует лучшим мировым показателям. При реализации всех задумок авиаконструкторов Ту-204СМ вполне может составить конкуренцию западным узкофюзеляжным машинам, если выпуск самолетов достигнет разумного темпа — хотя бы две машины в месяц («Авиастар» планирует выйти на такой режим в 2015 г.). Будущее Ту-204СМ — затем, смогут ли все организации, вовлеченные в процесс его создания, продаж и послепродажного обслуживания, разумно распределить между собой работу по финансированию, конструкторскому сопровождению, техническому обслуживанию и ремонту, логистической поддержке и обучению персонала эксплуатирующих организаций.
По действующим планам, Ту-204СМ получит сертификат летной годности в конце нынешнего года и поступит в эксплуатацию в начале следующего. Зная, что фирма «Туполев» имеет огромный опыт создания и сертификации пассажирской авиатехники, в этом сомневаться не приходится. Причем независимо от того, пройдет ли сертификация с участием трех самолетов или придется ограничиться двумя. Часть пути по постановке Ту-204СМ на серийное производство также уже пройдена. Первые пять самолетов находятся на разных этапах сборки. Они представляют собой переходную модель или даже модели, так как будут иметь отличительное лицо от «окончательного» Ту- 204СМ. В том числе и с точки зрения подходов к послепродажному обслуживанию, которые все больше приближаются к современным мировым стандартам.
Но покажутся ли все эти достижения достаточно привлекательными для авиакомпаний, которые в наши дни имеют реальную возможность выбирать между отечественными и импортными самолетами? Займет ли Ту-204СМ в конечном итоге сколько-нибудь заметную долю рынка? Однозначный ответ на данный вопрос сегодня дают только две группы людей: большие оптимисты и законченные пессимисты, причем на обе группы уже не действуют никакие разумные аргументы, подкрепленные фактами и аналитическими выкладками. Однако вы, уважаемые читатели, можете сделать свои собственные прогнозы. Учтите лишь, что авторы данной статьи, изучившие в меру возможности этот вопрос, предлагают вам присоединиться к сдержанно-оптимистичной точке зрения.
Воздушная битва при Чернобыле
Отдавшим жизни и здоровье свои во имя миллионов сбереженных
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Фото предоставил А. Куцюк
Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается
Окончание. Начало в «АиВ», №№ 2–4’2011.
До сих пор мало кто знает о том, что в ЛПК на ЧАЭС были задействованы значительные силы Министерства гражданской авиации (МГА) СССР — около 10ОО человек, в т. ч. 350 — летного состава (более 100 экипажей).
А начиналось для гражданских авиаторов все так. В 4 часа утра 26 апреля 1986 г. в квартире начальника Украинского управления гражданской авиации (УУГА) А.М. Горяшко раздался телефонный звонок. Дежурный по Совету министров УССР передал указание Председателя правительства республики А.П. Ляшко собраться у него в 6.00. Ничего хорошего столь ранний звонок не предвещал…
На экстренное совещание прибыл «полный боевой расчет» должностных лиц. Ляшко выглядел очень встревоженным, и, выдержав паузу, сообщил, что произошла авария на 4-м энергоблоке ЧАЭС, с возникшим там пожаром борются, а в ближайшее время следует ждать прибытия большого количества комиссий из Москвы. Горяшко получил указания готовить технику и экипажи УУГА к полетам в район Чернобыля. В 8.00 он уже из своего кабинета дал указания командирам Киевского и Бориспольского объединенных авиационных отрядов (ОАО) «посадить» в дежурство вертолеты Ка-26 и самолеты Ан-2 с экипажами, экипированными для полетов в зону радиоактивного заражения. Кроме того, было дано распоряжение на оборудование дезактивационных площадок на аэродромах Борисполь и Жуляны.