Как вспоминает бывший заместитель командира 92-го летного отряда Ю. Киянченко, утро 26 апреля началось буднично: он прибыл для несения дежурства по выполнению медицинских задач на Ан-2. Кроме того, на дежурстве по лесоохранным мероприятиям находился Ка-26. Около 9.00 ему позвонил командир ОАО и предупредил, чтобы экипажи никуда не отлучались, т. к. что-то случилось в Чернобыле. С 11.00 до 13.00 один Ка-26, пилотируемый В. Башориным, по заказу Укргидромета выполнил полет на воздушную разведку по маршруту Киев-Чернобыль.
Вскоре в Жуляны прибыла правительственная комиссия из Москвы. Первые ее представители улетели около 13.00 на Ка-26, пилотируемом П. Вороновским, на аэродром Лелев под Чернобылем. Высадив пассажиров, имевший опыт полетов на Ан-2 Вороновский подобрал и подготовил площадку для приема «Аннушки», пилотируемой Л. Гулько и А. Цукренко, на которой были доставлены еще 10 членов комиссии.
А. Куцюк, в то время командир 92-го ЛО, вспоминает, что 26 апреля он находился в Жданове (ныне Мариуполь), откуда был срочно отозван в Киев. В столицу Украины слетались самые разнообразные комиссии, и с 28 апреля по 17 мая значительная часть полетов выполнялась для их перевозок на различные аэродромы и площадки в Чернобыльской зоне.
26 апреля в 16.00 в аэропорт Жуляны прибыл председатель правительственной комиссии Б.Е. Щербина, которого было необходимо доставить в Чернобыль, но этому помешала гроза, поэтому он уехал на автомобиле. Переждав непогоду, A.М. Горяшко вылетел в район катастрофы на вертолете и прибыл туда еще до приезда Щербины. На всю жизнь он запомнил увиденное с воздуха: развороченный реактор 4-го энергоблока, из которого шел белесый дымок, а вокруг него — много людей и техники.
На следующий день принадлежавший Госкомгидромету Ан-ЗОР выполнил измерения в радиоактивном облаке, выбрасываемом реактором. В тот же день на Ту-154 экипаж во главе с B. Налетовым доставил из Борисполя в Москву 19 пожарных, тушивших огонь на 4-м энергоблоке. До конца дня на Ту-134 и Ту-154 были доставлены еще 110 пострадавших. Несмотря на усилия столичных медиков, 6 пожарных, получивших огромные дозы радиации, вскоре скончались. Перевозя облученных людей, экипажи сами подвергались смертельной опасности, а самолеты «набирались» радиации. Как вспоминали участники тех событий, первое время в московских аэропортах такие лайнеры отгоняли подальше от других и ограждали специальными флажками.
Вскоре в Киеве началась паника. Люди любой ценой пытались покинуть пределы столицы Украины, и прежде всего стремились вывезти детей. Билеты на любой вид транспорта мгновенно стали дефицитом. На вокзалах и в аэропортах собрались взволнованные толпы, пытавшиеся вырваться из города. В эти дни А.М. Горяшко приходилось выезжать в Борисполь и Жуляны, где совместно с персоналом аэропортов наводить порядок и формировать очереди в билетные кассы.
Первоначально вся нагрузка по выполнению полетов в район ЛПК легла на личный состав 92-го и частично 86-го киевских отрядов. По мере того, как прояснялись масштабы катастрофы, стало ясно, что местных сил будет недостаточно, и было принято решение о создании сводного авиационного отряда. Как вспоминает А.М. Горяшко, это была именно его идея, поддержанная министром ГА.
Приказ начальника УУГА «О формировании сводного авиационного отряда» вышел 17 мая. В частности, он гласил: «… 1. Сформировать сводный авиационный отряд в составе двух авиаэскадрилий из экипажей воздушных судов, выполняющих указанные работы, и подчинить его непосредственно начальнику управления.
2. Командиром сводного авиаотряда назначить заместителя командира Мячковского ОАО Макарова Ивана Сергеевича.
3. Заместителем командира сводного отряда — … назначить командира летного отряда Киевского ОАО Куцюка Александра Петровича…».
Командиром 1-й АЭ транспортных самолетов был назначен И.В. Мираков, 2-й АЭ вертолетов и самолетов — В.Я. Кравченко, заместителем командира отряда по ИАС — В.А. Сорокин, а начальником штаба — Н.П. Балинский. Базовым аэродромом стал Жуляны.
Первоначально в состав сводного отряда вошло более 25 самолетов и вертолетов и около 100 авиационных специалистов. По состоянию на 1 июля в нем работал уже 181 человек летного и 60 — технического состава (без учета личного состава Киевского ОАО). Прибывавшие из различных регионов СССР экипажи работали, как правило, в зоне катастрофы по 10–15 дней, а затем их заменяли коллеги.
В период с 22 мая по 1 июля в сводном авиационном отряде выполняли полеты экипажи семи УГА (Армянское, Архангельское, Западно-Сибирское, Коми, УГАЦ, Уральское, Украинское) и ГосНИИ ГА. При этом в работе участвовало до 21 ЛА: 7 Ми-8, 4 Ми-2, 4 Ил-14, 2 Ан-12, 2 Ан-30, 1 Ил-18, 1 Як-40. Налет Ми-8 составил 1153 ч, Ил-14 — 424 ч, Ми-2 — 307 ч, Ан-30 — 92 ч, Ан-12 — 79 ч, Як-40 — 59 ч, Ил-18 — 5 ч. В общей сложности экипажи гражданской авиации до 1 июля налетали на ЛПК 5479 ч, перевезли 299 больных и более 2000 специалистов.
К концу июля интенсивность использования гражданской авиации в зоне ЛПК снизилась. Приказом начальника УУГА от 28 июля сводный авиационный отряд был переформирован в сводную авиационную эскадрилью, в которую вошли экипажи нескольких УГА. Ее возглавил командир 229-го ЛО из Мячково В. Сычев. Подчинялась эскадрилья командиру 92-го отряда А.П. Куцюку, а ее базовым аэродромом остались Жуляны. Сводная АЭ просуществовала до конца февраля 1987 г., а затем полеты в зону катастрофы вновь легли на плечи личного состава Киевского ОАО.
| Результаты деятельности сводных ЛО и АЭ | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| до 30.06.86 | 07.86 | 09.86 | 11.86 | 01.87 | 02.87 | |
| Личного состава | 241 | 140 | 105 | 90 | 5 | 14 |
| Экипажей | - | 19 | 22 | 14 | 1 | 2 |
| Количество ЛА | 31 | 12 | 15 | 9 | 1 | 2 |
| Налет | 2914 | 787 | 775 | 439 | 18 | 43 |
Для контроля за радиоактивным заражением местности на Ка-26 доставлен дозиметрист (крайний слева). Район Чернобыля, конец апреля 1986 г.
П. Вороновский, первый из гражданских авиаторов, приземлившийся в зоне ЧАЭС
Несмотря на высокую интенсивность полетов, за весь период существования сводных отряда и эскадрильи удалось почти полностью избежать авиационных происшествий. Исключением стало проскальзывание муфты несущего винта одного Ми-2, в результате чего пришлось совершить вынужденную посадку в труднодоступной местности. Силами прибывшего из УУГА экипажа В. Пащенко неисправность удалось устранить на месте и затем перегнать машину для дальнейшего ремонта на более подходящую площадку.
Сводные отряд и эскадрилья выполнили 23 вида работ. Наибольшие доли налета пришлись на радиационную разведку — около 35 % (3040 ч) и на дезактивацию берегов рек Припять и Уж — 20 % (1745 ч). Проводились также лесоавиационные работы, тепловая и фотоаэросъемки, дезактивация промзоны ЧАЭС, перевозка людей и грузов, активное воздействие на облака, забор проб для радиационного контроля, строительномонтажные работы и др.