Между тем, в столице произошло событие, решительным образом повлиявшее на дальнейший ход партизанской войны и названное «самоубийством РНА». На 23 декабря 1975 г. боевики запланировали крупный налет на расположение 601 — го батальона арсенального обслуживания в столичном пригороде Монте- Чинхоло. В случае успеха они ожидали захватить более 600 стволов: от пистолетов до крупнокалиберных пулеметов. Однако в руководство РНА проник предатель, и власти знали о готовящейся операции. Когда в 19.30 более двухсот герильерос попытались атаковать арсенал, они угодили в хорошо подготовленную засаду. Над местом боя появились учебно-боевые «Менторы» и вертолеты UH-1H с авиабазы Морон. Затем к ним присоединились «Ирокезы» армейской авиации, а также полицейские ВО 105. Они не только вели разведку, но и поддерживали пулеметным огнем защитников складов. После наступления темноты поле боя осветили прожекторы, установленные на некоторых вертолетах, а также сброшенные «Менторами» САБ. Нападавшие оказались, как на ладони. Позже один из летчиков заявил: «Мы работали так, как показывали в кино. Словно янки во Вьетнаме!». Герильерос отчаянно палили по низко летавшим вертолетам, но ни одну «вертушку» сбить не смогли. К 23.00 партизаны отступили, потеряв 62 человека. Было организовано преследование с участием вертолетов, длившееся более четырех часов. Хотя большинство герильерос смогли уйти, но после этой неудачи деятельность РНА резко пошла на убыль.
5 мая 1976 г. отмечен последний факт боевого применения вертолетов в Тукумане. Вечером группа к-на Хосе Рамальо на «Ирокезе» (борт АЕ-411) отправилась на поиск партизан в сектор Савалия. В 22.00 связь с вертолетом пропала. В результате поисковой операции на берегу реки Рио-Каспичанго были обнаружены обломки пропавшей машины, среди которых лежали тела четырех погибших, включая летчика суб-теньенте Сезара Ледесму. Еще трое пережили катастрофу, отделавшись ранениями. Оказалось, что эта небольшая экспедиция обнаружила группу герильерос, вступила с ними в перестрелку, но Ледесма при полете на сверхмалой высоте не смог избежать столкновения с деревьями.
Многоцелевой самолет IA-35 и штурмовик А-4
«Твин Оттер» на полевом аэродроме. Справа: С-130 (борт ТС-62) горит в аэропорту Сан-Мигель после диверсии
К началу 1977 г. герилья в Тукумане была подавлена. К тому времени удалось уничтожить 233 партизана и 116 объектов их инфраструктуры. Армия, полиция и жандармерия потеряли 71 человека. Армейская авиация и ВВС лишились шести летательных аппаратов как от огня противника, так и в летных происшествиях.
Последней известной партизанской акцией стал неудачный теракт против Президента страны генерала Хорхе Р. Видела. Герильерос заминировали правительственный самолет Fokker F.28, и, когда 18 февраля 1977 г. он с главою государства на борту поднялся в воздух, прогремел взрыв. Повреждения не были фатальными, и сохранивший самообладание пилот удачно посадил машину на полосу столичного аэропорта Эль- Палома. На борту никто не пострадал, а лайнер отремонтировали, и 19 декабря того же года он вновь отправился в полет.
Meteor F.4 из 3-й ИБАГ/VII-й авиабригады ВВС Аргентины. Аэродром Мерседес (Корриентес), октябрь 1960 г.
F 4U-5NL Corsair из 2-й штурмовой АЭ 3-й эскадры авиации ВМС Аргентины. Авиабаза Команданте Эспора, 1963 г.
F9F-2 Panther из 1 — й штурмовой АЭ 3-й эскадры авиации ВМС Аргентины, 1963 г.
F-86F-30 Sabre из пилотажной эскадрильи «Южный крест» из 1-й ИБАГ. Авиабаза Мендоза, 1962 г.
F9F-8T Coguar из 1 — й штурмовой АЭ 3-й эскадры авиации ВМС Аргентины, 1963 г.
Окончание следует
Предтеча новой эпохи
Александр Котлобовский/ Киев
Фото ОКБ им. П.О. Сухого
В конце 1950-х — начале 1960-х гг. настоятельным образом встал вопрос улучшения взлетно-посадочных характеристик боевых самолетов тактической авиации. Один из путей решения проблемы конструкторы видели в крыле изменяемой стреловидности. В то время в западной прессе появилось описание проекта самолета британской фирмы Vickers, оснащенного крылом, консоли которого разворачивались на общем шарнире, установленном по оси машины. Вскоре ЦАГИ получил задание провести всестороннее изучение британского проекта и дать ему квалифицированную оценку.
В 1961 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев доложил заместителю председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинову выводы, к которым пришли специалисты ЦАГИ. В частности, в этом документе отмечено, что «такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности… Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков. Значительно ухудшаются устойчивость и управляемость самолета, которые будут изменяться… в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что эти параметры будут в 2–3 раза хуже, чем на самолете обычной схемы, что приведет, соответственно, к большим потерям в подъемной силе и в качестве…».
Вскоре в СМИ появились данные о разработке американскими компаниями General Dynamics и Grumman Aircraft многоцелевого боевого самолета с изменяемой стреловидностью крыла XF-111, на котором каждая консоль поворачивалась вокруг собственного шарнира, установленного на центроплане вне фюзеляжа. Это обеспечивало вполне приемлемое изменение фокуса при повороте консолей.
И.О. Сухого подобная схема заинтересовала, и он решил использовать ее при создании экспериментального самолета с изменяемой стреловидностью крыла на базе серийного Су-7Б (монографию об этом самолете см. в «АиВ», № 5’2011).
В ЦАГИ изучением крыла изменяемой стреловидности занималась группа профессора П.П. Красильщикова, оказавшая существенную помощь КБ Сухого в этой работе. В частности, ее специалисты выработали решение, при котором фокус практически не сдвигается при изменении стреловидности крыла. Такой эффект наблюдается на крыле с развитым наплывом в корневой части и при расположении шарниров в определенном месте.
Опираясь на результаты, полученные наукой, П.О. Сухой предложил конструктивно-силовую схему стреловидного крыла, в которой оси поворота консолей находились примерно на половине его размаха. Неподвижная часть крыла при этом оставалась достаточно большой, ее размеры определялись положением основных опор шасси. К работе приступили в инициативном порядке в начале 1965 г. Конструктивная проработка такого крыла была поручена бригаде общих видов во главе с А.М. Поляковым.
Минимальный угол стреловидности поворотных частей крыла приняли 30°. При этом площадь крыла составляла 38,5 м², а при максимальной стреловидности — 35,85 м². Новым крылом решено было оснастить Су-7БМ (сер. № 48–06), хвостовую часть которого доработали по типу «БКЛ». Самолет получил «фирменное» обозначение С-22И (И — изменяемая стреловидность). Ведущим конструктором был назначен Н.Г. Зырин.
В ходе проектирования пришлось решать ряд непростых проблем. Особого внимания потребовали шарниры, воспринимающие силы и моменты, действующие в полете на поворотные консоли. Их разместили в зоне сопряжения лонжерона и главной балки центроплана. Частично усилия с консолей передавались на опорные рельсы неподвижной части крыла с помощью кареток, обеспечивающих скольжение консолей при перемещении. В положении максимальной стреловидности вступали в действие дополнительные опоры, установленные на задних стенках поворотных консолей.