Поворотный узел крыла самолета С-22И
Изучение крыла изменяемой стреловидности в ЦАГИ
Полет С-22И на минимальной скорости
Самолет С-22И с крылом в конфигурации максимальной и минимальной стреловидности
Взлет С-22И на авиационном празднике в Домодедово. 9 июля 1967 г.
Для перекладки консолей поначалу предполагалось использовать два гидроцилиндра. Однако подобное решение чревато недостатками. Например, трудно обеспечить синхронную работу этих цилиндров. После ознакомления с обломками истребителя- бомбардировщика F-105 Thunderchief, доставленными на «фирму» из Вьетнама, появилась мысль применить для отклонения консолей шарико-винтовые механизмы, которые превращали вращательное движение привода в поступательное и при этом самотормозились. В качестве приводов на С-22И использовали два гидромотора ГМ-40, которые соединили проходящим через фюзеляж синхронизирующим карданным валом. Но оставалась одна загвоздка: этот гидромотор был рассчитан на работу при давлении 140 кг/см2, а максимальное давление в гидросистеме Су-7 составляло 215 кг/см2. Эту проблему решили, получив письменное разрешение разработчика ГМ-40 на эксплуатацию гидромотора при повышенном давлении в течение 10 летных часов.
По результатам продувок в ЦАГИ поворотные консоли С-22И оснастили трехсекционными предкрылками, отклонявшимися на 10°. Их применение позволило на 5° затянуть срыв потока на крыле — до угла атаки 22°.
Все эти доработки привели к утяжелению конструкции на 400 кг. В конечном итоге масса пустого самолета С-22И составила 9480 кг.
В середине лета собранный С-22И был перевезен в ангар ЛИС ОКБ П.О. Сухого на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Начались проверки систем, выполнение пробежек и т. п. Летчиком-испытателем был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям — Л.М. Моисейчиков.
Первый полет фактически был выполнен в ходе одной из скоростных пробежек. При минимальной стреловидности консолей подъемная сила легко оторвала самолет от ВПП, и он полетел. В конце полосы Ильюшин посадил С-22И. На следующий день, 1 августа 1965 г., заседал методсовет ЛИИ во главе с Заслуженным летчиком-испытателем М.Л. Галлаем. После длительных колебаний было дано разрешение на проведение первого испытательного вылета: свою роль сыграл незапланированный полет предыдущего дня.
2 августа Ильюшин занял место в кабине, но разрешение на взлет долго не поступало. Погода в тот день была мерзкой: шел дождь, стояла низкая облачность. Благодаря настойчивости летчика-испытателя разрешение все же было получено, и первый в СССР самолет с изменяемой стреловидностью крыла поднялся в воздух, тут же скрывшись в густых облаках. Полет продлился 20 минут. По его завершении летчик докладывал: «Машина устойчива по всем трем осям… Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».
Дальнейшие испытания проходили на удивление гладко. В отдельные дни выполнялось до пяти полетов. Среди тех, кто летал на новой машине, были А.С. Микоян, А.А. Манучаров, Г.А. Баевский и летчик-космонавт № 2 Г.С. Титов. Все дали С-22И положительную оценку. В ходе этих полетов полностью подтвердилась действенность заложенных в самолет конструкторских решений. Существенно улучшились взлетно-посадочные характеристики: вдвое сократилась длина разбега, посадочная скорость уменьшилась по сравнению с Су-7Б почти на 100 км/ч. Кроме того, несмотря на уменьшенный объем топливных баков, несколько увеличилась дальность полета, благодаря более высокому аэродинамическому качеству самолета в конфигурации с малой стреловидностью консолей.
9 июля 1967 г. на авиационном празднике в Домодедово новый самолет был представлен общественности. Полет выполнял Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Машина произвела должное впечатление и получила положительные отзывы в авиационных СМИ разных стран.
В июле 1968 г. группа создателей С-22И была удостоена Ленинской премии. Вскоре было принято решение о запуске самолета (после необходимых доработок) в серийное производство.
Завершение эксплуатации опытного С-22И оказалось неожиданно скорым: самолет был разбит в ходе одного из учебных полетов. Комиссия, расследовавшая летное происшествие, пришла к выводу, что техника ни при чем, а виной всему — пресловутый «человеческий фактор». Поэтому этот досадный инцидент не повлиял на принятое ранее решение.
В «АиВ», № 5’2011 г. на стр. 17 была допущена ошибка. Автором нижней фотографии является Б. Четвертаков. Редакция приносит ему свои извинения.
«Туполев-134» глазами линейного пилота
Александр Ильницкий/ Запорожье
Фото С. Заячковского
Александр Иванович Ильницкий родился 10 января 1950 г. в селе Быкова Гребля Белоцерковского района Киевской обл. В 1967 г., по стопам старшего брата, поступил в Кременчугское летное училище ГВФ. После окончания учебы был распределен вторым пилотом Ан-2 в только что сформированный летный отряд в г. Сумы. В 1979 г. переучился на Як-40, затем освоил Ту-134, на котором налетал около 4000 ч. Общий налет 17000 ч. Пилот I класса.
В Запорожском ОАО первые Ту-134 появились в начале мая 1989 г. К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 бортинженеров. Одним из этих КВС оказался я.
Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое — это всегда интересно…
В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. Были у «134-го», конечно, свои особенности: и габариты, и стреловидное крыло, и наличие в экипаже штурмана, которому, ой, далеко не сразу начал я верить. В первых самостоятельных полетах в качестве КВС приходилось по несколько раз за полет нырять к нему «в погреб» — посмотреть на экран локатора. А что делать — привычка, ведь на Як-40 ты и пилот, и штурман. Позже это прошло, и доверие к штурманам стало полным.
Учили нас серьезно. Много внимания уделяли поведению во внештатных ситуациях. Были в Ульяновске и посадки без выпуска механизации крыла на повышенной скорости — это для того, чтобы научить грамотно действовать тормозами, не сжечь их. Были и полеты на одном двигателе. Выглядело это примерно так: на 10 тысячах выключали один двигатель, и слушатель вел самолет на посадку на втором работающем. Ничего особо сложного в этом не было, самолет нормально управлялся и даже усилия на штурвале и педалях оставались вполне приемлемыми. Очень большое внимание уделялось посадке. Сел мягко — молодец, ну а если «уронил по-вороньи» — получи по полной программе. При перегрузке на посадке в 1,7д пилот получал втык от начальства, оценку «тройку» и неограниченные возможности совершенствовать свое летное мастерство на тренажере, вместо реальных полетов. А ведь зарплату платили за полеты на самолете, а не на тренажере.