Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 г.) профессор Люй Сяопен, ранее возглавлявший работы по созданию истребителя-бомбардировщика Q-5. В феврале 1979 г. под его руководством было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой как бы синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовали носовую часть фюзеляжа с отсеком РЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий, а также конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый истребитель- бомбардировщик сравнительно быстро и с умеренными затратами.
Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК к новому самолету явно завышены. Действительно, ТЗ предусматривали оснащение Q-6, помимо сравнительно легкого лазерного дальномера (имеющегося и у МиГ-23БН), бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивавшей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности. И все это первоначально предполагалось достичь путем совершенствования относительно простой и к началу 1980-х гг. уже устаревшей станции РП-22, устанавливаемой на истребителе МиГ-23С и работавшей там исключительно «по воздуху»! Позднее было принято весьма смелое решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111А. (Напомним: этот комплекс включал обзорноприцельную РЛС Дженерал Электрик AN/APQ-113, а также две специальные РЛС следования рельефу местности Техас Инструменте AN/APQ-110).
Очередной экземпляр самолета JH-7 перед началом заводских испытаний
Пара JH-7 из 2-й эскадрильи 16-го бомбардировочного авиаполка ВМС КНР
Однако воспроизведение наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса, пусть в упрощенном и предельно облегченном варианте, оказалось непосильной задачей для китайской промышленности. Более того, отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.
Необходимость размещения на борту самолета системы из трех РЛС с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышавшей станцию РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздухозаборник самолета Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (каку F-16), а размеры и масса всей машины заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо», а вскоре и превысив их. Рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что, по-видимому, привело в итоге к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе с неясными перспективами.
Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае)создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ, осуществляемая под личным руководством профессора Люй Сяопена, оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало многих лет напряженной работы (1980-88 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему Литтон Индастриес AN/AJQ-20, которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111А на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х гг., когда программа Q-6 была уже прекращена.
Система изменения стреловидности крыла, спроектированная и изготовленная в Китае, оказалась тяжелее, чем аналогичная советская система, примененная на МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 г. разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ — WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (оставшегося лишь в проекте). WS-6G должен был развивать форсажную тягу 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако этот многообещающий двигатель так и не удалось довести до летных испытаний.
Хотя исследования, проведенные одним из институтов Минобороны КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 (при условии, что китайским конструкторам и производственникам удастся уложиться в проектные требования) должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникающие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 г. к прекращению программы. К тому времени было построено три прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй — для наземных испытаний БРЭО и третий, летный — для отработки крыла изменяемой стреловидности, но в воздух он так и не поднялся. По утверждениям китайцев, хотя программу Q-6 и закрыли, накопленные при ее реализации опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных программах.
603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 г., после нескольких лет предварительных исследований, там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно-маневренной машины, оптимизированной для применения на малых высотах. Первоначально новый самолет носил обозначение Н-7 (Н — Hongzhaji (хунчжацзи), бомбардировщик), а затем был переименован в JH-7 (jianjiji-hongzhaji (цзяньцзизи-хунчжацзи), истребитель- бомбардировщик).
На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие машины, как F-111 и Су-24, имевшие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь рабочие места экипажа расположили тандемом, что, по воспоминаниям участников описываемых событий, в большей степени устраивало заказчиков из ВМС. Самолет стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао». Учитывая особые политические отношения, сложившиеся в 1970-х гг. между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения между этими странами, что могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7. Следует также отметить, что завод в Сиане к середине 1970-х гг. уже имел собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось и при создании нового истребителя-бомбардировщика.
Носовая и правая основная опоры шасси
Двигатель WS-9
JH-7 стал первым в Китае и одним из первых в мире самолетом, созданным с использованием пакета программ компьютерного проектирования CAD/CAM CATIA V.5. Машина предназначалась для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах, в том числе и в режиме следования рельефу местности.
Предполагалось, что самолет будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием управляемых ракет класса «воздух- воздух». Экипаж состоял из двух человек — летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивавший применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.