2 августа Ильюшин занял место в кабине, но разрешение на взлет долго не поступало. Погода в тот день была мерзкой: шел дождь, стояла низкая облачность. Благодаря настойчивости летчика-испытателя разрешение все же было получено, и первый в СССР самолет с изменяемой стреловидностью крыла поднялся в воздух, тут же скрывшись в густых облаках. Полет продлился 20 минут. По его завершении летчик докладывал: «Машина устойчива по всем трем осям… Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».
Дальнейшие испытания проходили на удивление гладко. В отдельные дни выполнялось до пяти полетов. Среди тех, кто летал на новой машине, были А.С. Микоян, А.А. Манучаров, Г.А. Баевский и летчик-космонавт № 2 Г.С. Титов. Все дали С-22И положительную оценку. В ходе этих полетов полностью подтвердилась действенность заложенных в самолет конструкторских решений. Существенно улучшились взлетно-посадочные характеристики: вдвое сократилась длина разбега, посадочная скорость уменьшилась по сравнению с Су-7Б почти на 100 км/ч. Кроме того, несмотря на уменьшенный объем топливных баков, несколько увеличилась дальность полета, благодаря более высокому аэродинамическому качеству самолета в конфигурации с малой стреловидностью консолей.
9 июля 1967 г. на авиационном празднике в Домодедово новый самолет был представлен общественности. Полет выполнял Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Машина произвела должное впечатление и получила положительные отзывы в авиационных СМИ разных стран.
В июле 1968 г. группа создателей С-22И была удостоена Ленинской премии. Вскоре было принято решение о запуске самолета (после необходимых доработок) в серийное производство.
Завершение эксплуатации опытного С-22И оказалось неожиданно скорым: самолет был разбит в ходе одного из учебных полетов. Комиссия, расследовавшая летное происшествие, пришла к выводу, что техника ни при чем, а виной всему — пресловутый «человеческий фактор». Поэтому этот досадный инцидент не повлиял на принятое ранее решение.
В «АиВ», № 5’2011 г. на стр. 17 была допущена ошибка. Автором нижней фотографии является Б. Четвертаков. Редакция приносит ему свои извинения.
«Туполев-134» глазами линейного пилота
Александр Ильницкий/ Запорожье
Фото С. Заячковского
Александр Иванович Ильницкий родился 10 января 1950 г. в селе Быкова Гребля Белоцерковского района Киевской обл. В 1967 г., по стопам старшего брата, поступил в Кременчугское летное училище ГВФ. После окончания учебы был распределен вторым пилотом Ан-2 в только что сформированный летный отряд в г. Сумы. В 1979 г. переучился на Як-40, затем освоил Ту-134, на котором налетал около 4000 ч. Общий налет 17000 ч. Пилот I класса.
В Запорожском ОАО первые Ту-134 появились в начале мая 1989 г. К тому времени у нас подготовили для полетов на нем 7 командиров воздушного судна (КВС), 4 вторых пилота, 6 штурманов и 5 бортинженеров. Одним из этих КВС оказался я.
Все началось годом раньше, когда мне предложили переучиться на новый тип. Новая техника открывала новые перспективы, да и новое — это всегда интересно…
В июне 1988 г. вместе с коллегой Пилипенко Василием Николаевичем мы попали в Ульяновский центр. Учеба продолжалась 4 месяца и давалась легко. Сами преподаватели говорили, что для командиров Як-40 переход на Ту-134 не представляет сложностей. С других типов переучиваться было сложнее. Были у «134-го», конечно, свои особенности: и габариты, и стреловидное крыло, и наличие в экипаже штурмана, которому, ой, далеко не сразу начал я верить. В первых самостоятельных полетах в качестве КВС приходилось по несколько раз за полет нырять к нему «в погреб» — посмотреть на экран локатора. А что делать — привычка, ведь на Як-40 ты и пилот, и штурман. Позже это прошло, и доверие к штурманам стало полным.
Учили нас серьезно. Много внимания уделяли поведению во внештатных ситуациях. Были в Ульяновске и посадки без выпуска механизации крыла на повышенной скорости — это для того, чтобы научить грамотно действовать тормозами, не сжечь их. Были и полеты на одном двигателе. Выглядело это примерно так: на 10 тысячах выключали один двигатель, и слушатель вел самолет на посадку на втором работающем. Ничего особо сложного в этом не было, самолет нормально управлялся и даже усилия на штурвале и педалях оставались вполне приемлемыми. Очень большое внимание уделялось посадке. Сел мягко — молодец, ну а если «уронил по-вороньи» — получи по полной программе. При перегрузке на посадке в 1,7д пилот получал втык от начальства, оценку «тройку» и неограниченные возможности совершенствовать свое летное мастерство на тренажере, вместо реальных полетов. А ведь зарплату платили за полеты на самолете, а не на тренажере.
К особенностям Ту-134 я бы отнес довольно высокую посадочную скорость и большой допустимый боковой ветер при посадке — до 20 м/с. Самолет даже при таком ветре управлялся хорошо, неудобство возникало в случае, если ветер дул слева — для того чтобы парировать снос, самолет приходилось доворачивать на ветер, и с места КВС (левого летчика) ВПП затенялась носовой частью самолета. Приходилось наблюдать ее через окна второго пилота. Летая на Як-40, с такой проблемой сталкиваться не приходилось — там снос можно было парировать креном. На «тушке» это категорически не допускалось, из-за отрицательного поперечного V крыла можно было зацепить им землю.
Еще одна особенность связана с двигателями — были определенные трудности с их запуском при высоких температурах воздуха. Мы ведь эксплуатировали Ту-134 везде: от Мирного и Мурманска до Баку и Еревана. На севере — полегче, а на юге — имели проблемку. Да и в Запорожье летом очень жарко. Как с этим боролись? Если была возможность, вылеты летом назначали на утро или вечер, ну, а днем у нас в Запорожье иной раз под двигателями на бетон наливали воду, хорошую такую лужу. Испаряясь, она немного снижала температуру, двигатели запускали, прогревали и можно было выруливать. При высоких температурах воздуха приходилось снижать взлетный вес, по возможности — за счет топлива, а то и за счет полезной нагрузки.
После переучивания и до получения самолетов Запорожским ОАО пришлось около полугода полетать в Борисполе. Там меня и ввели командиром на Ту-134. Помню свои первые полеты с инструктором. Рейс Киев-Ивано-Франковск. Лету 55 минут, а выходил из самолета мокрый, вроде смену в забое отработал. Со временем пообвык, приловчился, и все наладилось. Успевал даже документацию оформлять до посадки.
Очень много из Киева летали на Север, возили вахтовиков. Полеты на севере запомнились особенными ВПП, полностью заснеженными. Садиться на такую полосу совсем не просто. Но и здесь были свои приемы. Если видишь, что полосы не хватает, выключаешь реверс двигателей и включаешь его снова — самолет останавливается, как вкопанный. Правда, при этом двигатели могли хватануть всякого «мусора» с полосы, но зато безопасности пассажиров ничего не угрожало. После двукратного включения реверса требовался осмотр лопаток компрессора, поэтому такой способ остановки применяли редко, только в крайних случаях.