На севере пришлось столкнуться и с так называемыми «мелочами в авиации». Году в 94-м полетели из Запорожья в Мирный. Оделись потеплее, форменные пальто, ботинки — на Север все-таки. Полет прошел нормально, сели, зарулили. А на улице — минус 40, и ветер 12 м/с. Пока добежали до аэровокзала, даже подошвы ботинок стали «деревянными». На завтра погода та же. Врач нас в полет не выпускает, мол, у вас нет теплой спецодежды и унт. И, правда, нет. А откуда им в Запорожье взяться? Во времена Союза точно бы просидели в этом Мирном до лета. Оказывается, там при вынужденной посадке вероятность гибели людей от холода намного выше, чем от полученных травм. Улетели, конечно, но лишний раз убедился, что в авиации мелочей не бывает, а правила, к сожалению, пишутся на основе печальной статистики аварий и катастроф.
На «тушке» довелось полетать на высотах более 11 км. Не ради забавы — «перепрыгивали» через грозу, так как обойти ее не было никакой возможности. Каких-либо особенностей в пилотировании на такой высоте не заметил. А вот что интересно, спички там не зажигались, хотя сам недостатка кислорода не чувствовал. Для случаев кислородного голодания у экипажа была система подачи кислорода с масками, а в салоне у бортпроводников — переносные приборы для пассажиров.
В Запорожье Ту-134 использовали очень интенсивно, летом частыми бывали дни, когда на самолет приходилось до 14 летных часов. Загрузка на рейсы по направлению Север-Юг: Запорожье-Москва (Внуково), Запорожье-Ленинград-Мурманск и Москва-Бердянск (летом) была полной. Располагая одним-двумя Ту-134, мыв такие периоды приносили значительную часть прибыли ОАО. Интересной была и организация полетов. У нас на Ту-134 не было постоянных экипажей. Если в экипаже Як-40, допустим, заболевал второй пилот, то экипаж снимали с рейса, и вместо него полет выполнял резервный экипаж. Насколько я знаю, слетанность экипажей была тогда правилом в Аэрофлоте. Были даже специальные упражнения на тренажере для этой самой слетанности. У нас же вместо заболевшего в рейс уходил специалист из резерва. Я летал практически со всеми нашими вторыми пилотами, штурманами и бортинженерами. Возможно, поэтому у нас не было и конфликтов по поводу, кому куда лететь, на выгодных и невыгодных рейсах. Летали все и везде. Да и вообще эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было. Пред- и послеполетное обслуживание производили наши техники, а крупные ТО — на основной базе. Причем мы пригоняли самолет на регламент, сдавали его, тут же получали другой, и «за работу, товарищи».
С «Туполевым» у меня связан неординарный эпизод. Заходили мы на посадку в Самаре. Высота метров 100. Ночь. Вдруг удар по фюзеляжу, и какой-то посторонний непонятный звук. Растеряться не успели, земля-то вот она, рядом. Самолет управляется — нужно садиться. Сели благополучно, зарулили, выходим и видим — с правой стороны в носовой части до половины оторван от фюзеляжа и отогнут технологический лючок. А по фюзеляжу кровь. Понятно, гуся поймали или дрофу. Первая мысль — хорошо, что не в движок, зато вторая… Чужой аэропорт, другая страна, вылет через час двадцать. Что делать? Здорово, что на земле — не без добрых людей и классных специалистов. Объяснили ситуацию техникам и инженеру, да они и сами все увидели. Минут через десять пришел местный Кулибин со своими инструментами, и еще через десять минут было все готово. Что надо, выгнуто, что надо, выровнено, что надо, приклепано. Расстались мы с ними довольными друг другом: мы — скоростью и качеством их работы, они — нашей оценкой ихнего мастерства. По прилете в Харьков доложили кому положено о нашем случае. Собрались спецы, внимательно все осмотрели, проверили и дали «добро» на дальнейшие полеты.
Самолет Ту-134А из Запорожского объединенного авиационного отряда. Аэропорт Бердянск, лето 1992 г.
Самолет мне однозначно нравился. Как и все советские самолеты, он был и «скроен ладно, и сшит крепко». Я бы даже назвал Ту-134 самым элегантным из всех аэрофлотовских лайнеров. Мне очень нравилась его послушность — не успел отклонить штурвал или нажать на педаль, а самолет уже реагирует. Пилотирование было приятным. Особенно помогал автомат захода на посадку. Ночь, дождь, снег — все нипочем. Преподносил ВПП пилоту, как на блюдечке: вот она перед тобой — садись. И для пассажиров Ту-134 был удобен. Например, летом приходит бортинженер, запускает ВСУ, включает кондиционер, и к моменту посадки пассажиров на борту уже комфортные +20, а за ним — настоящее пекло (у Як-40 систему кондиционирования старались включать уже на рулении, а на Ан-24 — только в полете).
К основным недостаткам этого самолета я бы отнес довольно большой расход топлива по современным, конечно, меркам. «134-й» расходовал в среднем около трех тонн керосина на час полета, из них на эшелоне — около двух с половиной. Во времена, когда литр керосина для населения стоил полторы копейки, такой расход не был критичным. К слову, об экономии топлива. Как известно, в Запорожье был аэродром совместного с военными базирования. В дни, когда у полка ВТА были полеты, перед ВПП образовывалась самая настоящая очередь из самолетов. И если вас на маленькой «тушке» угораздило попасть в эту «железную колонну» Ил-76, то перед КВС вставал вопрос: а может, вернуться на перрон и заглушить двигатели? Ведь при полковом вылете транспортников можно было простоять в этой очереди и 10, и 20, ато и все 30 минут. У нас бывали случаи, когда «Туполевы» со старта возвращались на стоянку для дозаправки. И это при рейсах по центральному расписанию Аэрофлота.
Где-то с 1992-93 гг. интенсивность пассажирских перевозок стала резко падать, и пришлось нам в багажниках возить различные грузы. Появились и чартерные рейсы на курорты Египта и Турции, но постоянное повышение цен на керосин приземлило наши «тушки». В 1996 г. мы попрощались со своим последним «Ту». До сих пор вспоминаю полеты на Ту-134 с теплотой и удовольствием.
Новый визит «старой дамы»
Сергей Шумилин/ Харьков
Фото предоставил автор
Модель «Канберры» PR.9 в масштабе 1:72, производство компании МРМ
В «АиВ», №№ 6’2010-3’2011 был опубликован очень интересный цикл статей о первом британском реактивном бомбардировщике «Канберра». Этот крепкий, надежный самолет летал по всему миру, участвовал в ряде конфликтов, стал настоящим рекордсменом-долгожителем. Учитывая популярность и обостренный интерес публики к этой революционной машине, не удивительно, что и модельные фирмы оперативно выпустили копии самолета в очень популярном масштабе 1:72. Прежде всего, отметились три британских кита моделизма: «Канберру» B(l).6 выпустила Airfix, «Канберру» PR.9 — Matchbox, а «Канберру» B(l).8./12 — Frog. Несколько позже к британскому клубу присоединились итальянская Italeri с американскими версиями «Канберры» — Martin В-57В и Martin B-57G (получена из В-57В путем добавления платы с несколькими специфическими деталями) и французская Mach 2 — с высотным разведчиком RB-57F.
Из перечисленных моделей наиболее привлекательной по совокупности потребительских свойств считалась продукция Italeri — довольно точная по геометрии, с аккуратной внешней расшивкой и богатой деталировкой. В те времена интерьер кабины, бомбоотсек с бомбами, воздушные тормоза и закрылки, сделанные отдельными деталями, считались верхом роскоши.