Двигатели «Даймлер-Бенц» на серийные Do 17М не попали — руководство рейхсминистерства авиации зарезервировало их для истребителей. Поэтому два следующих прототипа Do 17М V2 (W.Nr. 692) и Do 17М V3 (W.Nr. 693) получили 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения «Фафнир» фирмы «Брамо»: на первом установили вариант 323А, а на втором — 323D. По итогам испытаний люфтваффе заказали серию из 200 машин. Всех их выпустила «Дорнье». Серийные Do 17М оснащали двигателями «Брамо» 323А-1 мощностью 900 л.с. В состав оборонительного вооружения добавили третий пулемет MG 15, стрелявший вперед. Огонь из него вел штурман, правда, углы обстрела были очень ограничены. Этот пулемет можно было зафиксировать, и тогда из него стрелял пилот. Самолеты, остававшиеся в строю в первые месяцы Второй мировой войны, в полевых условиях дооборудовали еще одним-двумя пулеметами. Бомбоотсеки на Do 17М увеличили, обеспечив подвеску бомб общей массой до 1000 кг.
Часть машин поздних выпусков, предназначенных для действий над морем, получили обозначение Do 17M/U1. Каждая из них снабжалась надувной спасательной лодкой, для которой предусмотрели небольшой отсек перед верхней пулеметной установкой. Наконец, несколько самолетов Do 17М/Trop получили пылевые фильтры и аварийные комплекты для пустынной местности. Один серийный Do 17М осенью 1938 г. экспонировался на XVI Парижском авиасалоне. И хотя к тому времени самолет уже не представлял собой последнюю новинку, он вызвал значительный интерес у специалистов, отмечавших чистоту аэродинамических линий и технологичность изготовления, но выражавших сомнения в реальности заявленных летных характеристик.
Предполагалось создать и разведывательный вариант Do 17М. Но в отличие от своих старших братьев-близнецов Do 17E/F младшие родственники оказались не такими уж похожими. Дело втом, что моторы «Брамо» 323А-1 были чрезмерно прожорливыми для разведчика, и вместо них решили применить двигатели BMW 132N — менее мощные (865 л.с.), но более легкие и экономичные.
Разведчик, получивший обозначение Do 17Р, имел 4 топливных бака (по 2 в центроплане и фюзеляже) общей емкостью 2010 л. Разведоборудование включало фотоаппараты Rb 50/30 и Rb 75/30. Бомбовое вооружение отсутствовало, а стрелковое соответствовало варианту Do 17М и так же было усилено в начале войны. Прототип Do 17Р V1 (W.Nr. 2250) поднялся в воздух 18 июня 1936 г.
Впоследствии изготовили 330 серийных Do 17Р, причем «Дорнье» выпустила только 8 таких машин, 149 единиц построил завод «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 — «Хеншель» и 73 — «Зибель». Часть самолетов получила пустынное оборудование и обозначалась Do 17Р/Trop.
Очередную попытку улучшить характеристики самолета предприняли, построив две четырехместные машины Do 17L V1 и Do 17L V2 с двигателями DB 600. Однако из-за дефицита этих моторов от серийного выпуска такой модификации пришлось отказаться.
Четыре Do 17М все же получили двигатели «Даймлер-Бенц». Эти самолеты (W.Nr. 2194–2197) предназначались для так называемого «отряда Ровеля», занимавшегося тайными разведывательными полетами над сопредельными странами. Машины, обозначавшиеся Do 17R, были оборудованы моторами DB 601 А, двумя фотоаппаратами Rb 20/30 и одним Rb 50/30. Этот вариант оказался самым быстрым из всех Do 17 первого поколения: его максимальная скорость достигла 532 км/ч, а дальность полета — 2250 км.
Серийный бомбардировщик Do 17Е-1
Сборка агрегатов планера бомбардировщиков Do 17Е
Do 17М V1 — триумфатор Цюриха. Лето 1937 г. Внизу: Do 17М V2 — первый в семействе с двигателями «Брамо»
В 1935 г. в Югославии приняли амбициозную программу модернизации ВВС, предусматривавшую закупку 495 новых боевых самолетов, включая 114 бомбардировщиков. 15 апреля следующего года военное министерство создало конкурсную комиссию для выбора двухмоторного бомбардировщика. Непременным условием было оснащение машины двигателями Gnome-Rhone GR 14, лицензионное производство которых под обозначением GR 14NO наладило предприятие ИАМ («Индустрия авионских моторов») в Раковице под Белградом. Комиссия посетила Германию, Францию и Великобританию, где ознакомилась с рядом самолетов, в т. ч. Do 17Е, Potez 630, Bristol Blenheim. 12 июня 1936 г. победителем был объявлен немецкий самолет.
С подачи У. Грина в литературе циркулирует мнение, что решающее влияние на это решение оказал успех Do 17М V1 в цюрихских состязаниях. Нона деле выбор был сделан более чем за год до триумфа «Дорнье» в Швейцарии! Вероятно, не последнюю роль при выборе победителя сыграли прочные связи фирмы с Югославией, ведь еще в 1926 г. морская авиация этой страны начала получать гидросамолеты Do D, затем поступили летающие лодки «Валь», а в начале 1930-х гг. ВВС приобрели несколько бомбардировщиков Do Y Да и с новейшим изделием «Дорнье» югославы были знакомы не понаслышке — их представители осмотрели опытный Do 17V3 всего через два месяца после его первого полета. При этом поручик Дмитрий Кнеселач даже опробовал самолет в воздухе.
9 ноября 1936 г. был подписан контракт на поставку двадцати Do 17Ка-1 (встречающееся во многих публикациях обозначение Do 17Кb-1 относится к машинам югославской постройки). Испытания первого из них начались 6 октября 1937 г., а весной следующего года немцы полностью выполнили контракт. Самолеты (W.Nr. 2381–2400) строили по образцу «длинноносого» Do 17V8, но с двигателями GR 14NO (980 л.с.). Почти все они были снабжены воздушными винтами изменяемого шага германской фирмы VDM, и лишь одна машина получила пропеллеры французской компании Ratier. Первый Do 17Ка-1 немцы поставили оснащенный вооружением, радиосвязным и прицельным оборудованием в соответствии со стандартами люфтваффе. Остальные поступали «голыми» и доукомплектовывались в Югославии, при этом на них устанавливали бельгийские пулеметы, чешские прицелы и АФА, германские радиостанции.
Два десятка новых бомбардировщиков отнюдь не могли удовлетворить нужды югославских ВВС. 18 марта 1938 г. с «Дорнье» подписали очередной контракт, предусматривавший поставку 16 самолетов, причем в двух модификациях: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) и два Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 и 2476). Кроме того, еще один самолет (W.Nr. 2460) фирма поставила для компенсации разбившегося из первой партии. Все эти машины поступили до конца апреля 1939 г. Вариант Do 17Ka-2 отличался от первой югославской модификации лишь расположением и размером верхней пулеметной установки. А вот Do 17Ka-3 во многом соответствовал более современной модификации Do 17М и рассматривался в качестве образца для лицензионного производства. Соответствующий контракт был подписан 27 июня 1938 г. Он предусматривал выпуск 36 самолетов модификаций Do 17КЬ-1 (16 единиц), Kb-2 (10) и Kb-3 (10) на предприятии ДФА («Державна фабрика авиаона») в Кральево со сроком поставки до конца 1940 г. Машины первых двух серий отличались от германских Do 17Ka-3 лишь незначительными деталями, а на третьей внедрили ряд усовершенствований — укороченные капоты двигателей, асимметричный козырек пилотской кабины, новый полусферический плексигласовый обтекатель верхней стрелковой установки и пр. Доработкой самолетов руководил инженер Бора Петрович. Но даже к моменту гитлеровской агрессии в апреле 1941 г. контракт полностью выполнить не удалось — ДФА изготовила 33 экземпляра.
Do 17М на XVI Парижском авиасалоне. Осень 1938 г.
Серийный самолет-разведчик Do 17Р
Самолет-разведчик Do 17R
Один из первых самолетрв Do 17Ka-1, построенных по заказу Югославии. Осень 1937 г.
Опыт войны в Испании показал, что скорость отнюдь не является для бомбардировщиков гарантией выживания — требовалось усилить их оборонительное вооружение, прежде всего в нижней полусфере. Германские конструкторы нашли выход в применении т. н. Waffenkopf (вооруженной головы) — увеличенной носовой части с кабиной экипажа. Такое решение позволяло свести к минимуму мертвые зоны стрелковых установок. Кроме того, увеличенная кабина дала возможность включить в состав экипажа четвертого члена — бортстрелка, обслуживавшего нижнюю установку. В прежних вариантах Do 17 единственный стрелок-радист в случае атаки истребителей с двух направлений буквально разрывался между верхней и нижней установками.