7 октября 1959 г. тайваньский RB-57D поразила ракета комплекса С-75, пилот погиб. Это еще не стало концом карьеры высотных разведчиков, но начало ему было положено. Оставшиеся самолеты продолжали использовать до конца 1963 г., а затем были возвращены в США из-за проблем с главным лонжероном крыла.
Европейская часть СССР и страны Варшавского договора также стали объектом пристального внимания со стороны RB-57D. В 1957 г. 4 самолета временно прописались на авиабазе Рейн-Майн в ФРГ в рамках операции Bordertown, откуда, по официальной версии, совершали полеты вдоль границ Восточной Германии и над Балтикой. Их миссии были настолько секретны, что нередко британские «Хантеры» поднимались на перехват следовавших с задания разведчиков. Подозреваю, что возвращались они не с Балтийского побережья, как утверждает Дж. Бауджер, а с более высоких широт.
История использования RB-57D до сих пор покрыта завесой тайны, а посему немногочисленные доступные материалы пестрят разночтениями и нестыковками, подтверждая тем самым, что география применения разведчиков была гораздо шире границ Китая, ГДР и СССР. К примеру, на ветеранском сайте 4025-й эскадрильи присутствует информация о том, что в ходе операции «Бордертаун» самолеты базировались на базе RAF Брайз Нортон. Причем, не четыре машины, а пять, включая один RB-57D-1. Некоторые авторы упоминают об одном сбитом RB-57 советскими истребителями 24 декабря 1957 г. над Черным морем (правда, модификацию они не уточняют, но RB-57A-1, как мы помним, работали, в основном, по соцстранам). Экипаж погиб.
В начале 1959 г. несколько RB-57D были поставлены на хранение из-за все тех же проблем с главным лонжероном, а в июне 4025-я эскадрилья была расформирована. Базировавшиеся в Европе разведчики попали во вновь созданную 7407-ю эскадрилью и еще некоторое время использовались по основному назначению.
RB-57D окончательно приземлились в 1964 г., после того как у одного из самолетов в полете на высоте 15 км оторвалось и упало на школьный двор крыло (к счастью, никто не пострадал). Но уже через два года 8 машин были снова востребованы. После проведенных доработок крыла, гарантировавших ресурс в 3000 ч, и изменения состава оборудования самолеты вернулись в строй под обозначением EB-57D. Исполняя роль агрессора во время тренировок расчетов комплексов ПВО и перехватчиков, они прослужили до 1970 г.
RB-57D в ходе наблюдательного полета во время ядерных испытаний на атолле Бикини. 22 июля 1958 г.
Первый экземпляр самолета-разведчика RB-57F, переделанный из В-57В (сер. № 52-1589)
Глядя на этот самолет, сразу и не скажешь, что RB-57F это «Канберра». Еще более удивляет то, что вариант «F» не строили, а переоборудовали в него ранее выпущенные самолеты (3 В-57А, 14 В-57В и 4 RB-57D). Между тем, изменения были настолько серьезны, что RB-57F получили новые серийные номера образца 1963 г.
Но все по порядку. В последние годы эксплуатации RB-57D в USAF вопросами поддержания летной годности самолетов занималось подразделение Fort Worth компании General Dynamics. Наработанный опыт позволил выработать серьезные предложения по комплексному улучшению как летных, так и эксплуатационных характеристик. В это же время USAF искали, чем бы заменить сходивший со сцены RB-57D. В высотном самолете с серьезной грузоподъемностью были заинтересованы и другие организации. Интересы сторон сошлись, и 27 марта 1962 г. «Дженерал Дайнемикс» получила контракт на изучение концепции новой машины. Фирма предложила модернизировать существующий разведчик, улучшив его по критическим параметрам (высотность, грузоподъемность, надежность, технологичность, ресурс). Этого предполагалось достичь за счет перепроектированного крыла еще большего размаха – 37,3 м, новых двухконтурных двигателей, более совершенного бортового оборудования.
WB-57F (сер. № 63-13294). 17 мая 1969 г.
Левая основная, передняя опоры шасси и воздухозаборники системы охлаждения отсека оборудования самолета WB-57F (сер. № 63-13293)
2 октября USAF подписали контракт на постройку двух самолетов. Стремясь избежать былых проблем с прочностью, новое крыло для RB-57F сделали трехлонжеронным. В его конструкции использовали трехслойные панели с сотовым заполнителем, изначально разработанные для сверхзвукового В-58 Hustler. Для увеличения продольной устойчивости почти вдвое увеличили площадь вертикального оперения по сравнению с В-57. Двигателей стало четыре: два двухконтурных TF33-P-11А тягой по 7485 кг и столько же вспомогательных J60-P-9 тягой по 1315 кг в подкрыльевых гондолах (обе модели производились компанией «Пратт-Уитни»). Вспомогательные двигатели предназначались для увеличения практического потолка и запускались (при необходимости) уже в полете с режима авторотации (стартеров они не имели). Использование дополнительных ТРД увеличивало высоту полета на 600- 900 м. К слову, когда без них можно было обойтись, двигатели демонтировали, а вместо них могли подвесить контейнеры с разведоборудованием. Носовой кок был увеличен для установки новых разведывательных систем.
23 июня 1963 г. пилот USAF к-н И. Стурмтал (Е. «Ted» Sturmthal) впервые поднял в небо новый разведчик. Первые два RB-57F предназначались, в основном, для наблюдения за ядерными испытаниями. Состав их оборудования включал газоанализаторы, устройства забора проб воздуха, радиометры и дозиметры, а также устройства записи данных и речевой магнитофон. Кроме того, машины оснащались вертикальной панорамной фотокамерой F-415P. Оборудование других разведчиков варьировалось и включало высотную фотокамеру НТАС массой около 2 т и широкий спектр систем для электронной разведки. Самолеты оснащались улучшенным автопилотом МС-1, современным навигационным оборудованием.
Для дальнейших испытаний в конце 1963 г. самолеты отправились в Европу на базу Рейн-Майн. С нее был выполнен ряд испытательных полетов, как утверждают американцы, вдоль границ Восточной Германии и Балтийского побережья. В феврале 1964 г. испытания продолжились уже в составе 58-й эскадрильи разведки погоды с авиабазы Кёртлэнд. Видимо, результаты военных устроили, ибо последовал заказ на переделку еще 19 машин, что и было выполнено до марта 1967 г. В следующем году самолет переименовали в WB-57F.
Большинство машин получило 9-е крыло разведки погоды (авиабаза Мак- Лиллэнд, шт. Калифорния). 4 самолета поступили в Йокоту (6091-я эскадрилья), 2 обосновались в Рейн-Майне(7407-е крыло боевой поддержки). К октябрю 1964 г. еще 4 машины, из них две переделанные из RB-57D, оказались в Пакистане, откуда выполняли полеты в интересах ЦРУ, проявлявшего повышенное внимание к ядерной программе КНР. Незадолго до индо-пакистанского конфликта 1965 г. одна машина была возвращена в США. Три оставшиеся передали в 24-ю эскадрилью ВВС Пакистана, причем одну из них переоборудовали в разведчик-бомбардировщик с возможностью подвески до 2 т бомб. В ходе конфликта основной задачей группы стало противодействие индийским РЛС. Как утверждали пакистанцы, одну из этих машин сбила по ошибке своя зенитная артиллерия.
15 сентября 1965 г. разведчик-бомбардировщик попал под огонь индийского ЗРК С-75. Две ракеты взорвались вблизи самолета, причинив ему серьезные повреждения (на земле потом насчитали около 170 пробоин) 1* . Тем не менее, летчику удалось дотянуть до Пешавара, где совершить посадку. Впоследствии этот ЈRB-57F восстановили и отправили своим = ходом в США. В распоряжении ВВС > Пакистана остался один RB-57F, который и использовали для электронной разведки вдоль индийской границы. Но и его век оказался недолгим. Удар индийских «Канберр» по аэродрому в Карачи 6 декабря 1971 г. привел к уничтожению самолета прямо в ангаре.
14 декабря 1965 г. над Черным морем, недалеко от Одессы, был потерян RB-57F из Рейн-Майна. Экипаж – Лес Лекей (Les Lackey) и Боб Йетс (Bob Yates) – полгода числился пропавшим без вести, а потом был признан погибшим. Первоначально считалось, что самолет сбила советская зенитная ракета, однако подтверждений этому нет до сих пор. Существует версия отказа кислородного оборудования, из-за чего экипаж мог потерять контроль над самолетом. Также рассматривался вариант разрушения конструкции крыла.