В результате катастроф были потеряны еще два самолета. В ноябре 1966 г., ночью в облаках, разведчик с одним отказавшим двигателем врезался в гору вблизи г. Альбукерке (шт. Нью-Мексико). В середине 1972 г. также вблизи Альбукерке другая машина на высоте порядка 15 км вышла за ограничение по скорости, попала во флаттер и разрушилась.
Несмотря на полностью перепроектированное крыло, проблему усталостного разрушения элементов его конструкции решить так и не удалось. На лонжеронах и нервюрах стали выявлять трещины, что связывали с недостаточной прочностью использованных алюминиевых сплавов 7000-й серии. Решить проблему позволяла замена элементов конструкции на изготовленные из сплавов 3000-й серии. Однако стоимость таких доработок была достаточно высока. К тому же, уже несколько лет успешно эксплуатировался SR-71, а «космические корабли вовсю бороздили необъятные просторы», и от идеи дорабатывать все самолеты отказались.
В 1972 г. девять машин отправили на хранение в Дэвис-Монтан, еще пять последовали за ними через два года. А вот три WB-57F, переданные в распоряжение NASA, оказались долгожителями. Один из них (№ 63-13501) эксплуатировался до 1982 г., два других (№№ 63-13503, 63- 13298) используются для высотных атмосферных исследований и в настоящее время. Судя по прошлогодним снимкам из Кандагара (Афганистан), и сегодня у этих машин есть специфические задачи, неподвластные и более современной технике.
1* Индийцы до сих пор утверждают, что 6 сентября их ракетчики подбили один такой самолет, который разбился при посадке на своей авиабазе.
Исследовательский самолет WB-57F перед посадкой (интерцепторы выпущены)
Специальная фотокамера на WB-57F (сер. № 63-13298) для проведения исследований в Центре NASA им. Кеннеди. Май 2005 г.
Летчики NASA в высотных костюмах
Экспортный потенциал В-57 оказался значительно ниже, чем у исходного образца. Если отбросить передачу разведчиков Тайваню, в которых больше были заинтересованы сами американцы, и неудачный южновьетнамский эксперимент, единственным полноценным импортером В-57 стал Пакистан. В 1959 г. в эту страну были поставлены 24 В-57В и пара В-57С из состава 345-й TBG. Новой техникой укомплектовали 7-ю и 8-ю эскадрильи 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана (PAF), базировавшегося на авиабазе Масрур в Карачи. Официально самолеты были приняты на вооружение 11 мая 1960 г. В 1963 г. все бомбардировщики прошли доработки, в ходе которых на них установили прицельную систему всепогодного применения RB-1A, для чего пришлось удлинить носовую часть. На некоторых машинах предусмотрели подвеску четырех подкрыльевых топливных баков, с которыми стало возможно достигать удаленных целей на территории Индии.
Пакистанские В-57 принимали участие в двух войнах с Индией. В 1965 г. на начальном этапе они наносили ночные удары по индийским аэродромам на юге и севере страны, а позже их стали привлекать к атакам наземных сил противника. В конце конфликта В-57В использовали и в непосредственной поддержке войск. Так, 22 сентября четверка бомбардировщиков нанесла удар по артиллерийским и танковым подразделениям индийской армии вблизи Атари, сбросив на них около 13 т бомб.
В первую ночь экипажи выполняли до трех вылетов, в последующие дни – не более двух. В целом за время конфликта они выполнили 195 (по другим данным – 167) вылетов. За счет широкого применения тактики промежуточных посадок для дозаправки и пополнения боезапаса на аэродромах подскока удалось значительно увеличить полезную нагрузку, и, как пишет Джозеф Бауджер, в результате В-57В сбросили около 600 т бомб.
В ходе конфликта были потеряны 3 бомбардировщика. Поданным PAF, в первую же ночь, в ходе налета на индийский аэродром Джамнагар, экипаж в составе сквадрон-лидеров Шаббира Аллам Сиддикви и Апама Кьюиши, выполнявший уже третий вылет подряд, столкнулся с землей и погиб. Индийцы уверяют, что самолет «завалили» их зенитчики. Обе стороны единодушны в том, что ночью 14 сентября при налете на аэродром Адампур огнем зенитной артиллерии был сбит другой В-57В. Еще один экипаж и бомбардировщик пакистанцы потеряли 17 сентября. При заходе на посадку на аэродром Рисалпур в условиях ограниченной видимости и порывистого ветра экипаж флайт-лейтенантов Бутта и Халида не смог удержать самолет на снижении и столкнулся с землей к югу от ВПП.
К началу войны 1971 г. в строю насчитывалось 15 В-57. Все они были сведены в 7-ю эскадрилью, а 8-я была расформирована. 3 декабря бомбардировщики нанесли по аэродромам противника первый удар, сбросив в ходе налета 183 бомбы на 12 взлетных полос. В этом конфликте В-57 часто привлекались к задачам непосредственной поддержки и изоляции поля боя в дневное время. Потери за время войны составили 3 (по другим данным – 4-5) самолета. Точно известно, что 5 декабря с боевого задания не вернулись две машины, а на следующий день – еще одна.
Американские «Канберры» прослужили в Пакистане до конца 1983 г. К тому времени 7-я эскадрилья перевооружалась на китайские А-5, и 27 декабря в Масруре состоялась церемония торжественного прощания с В-57В.
В первой половине 1950-х гг. авиапром США не создал ничего равноценного британской «Канберре», и принятие на вооружение USAF американизированного варианта этой машины позволило быстро восстановить паритет с СССР в тактических бомбардировщиках, на вооружении которого состояли удачные Ил-28. В то же время, усовершенствовав «Канберру» на свой лад, придав ей дополнительные ударные возможности за счет встроенных пушек, приличного арсенала неуправляемых ракет и современного прицельного оборудования, американцы сохранили лицо как одна из ведущих авиастроительных держав. Дальнейшее же развитие самолета в вариантах как бомбардировщика (B-57G), так и разведчика (RB-57D и F) превзошло по ряду характеристик английские аналоги B(l).8 и PR.9.
Исследовательский самолет WB-57F (сер. № 63-13503) со съемным фюзеляжным контейнером спецоборудования
WB-57F в наши дни используют не только для исследований. Кандагар (Афганистан), 25 марта 2011 г.
Пара В-57В из 31-го бомбардировочного крыла ВВС Пакистана
В целом, американская «Канберра» оказалась довольно удачным самолетом. По отзывам личного состава, в целом самолет был надежен и прост как в пилотировании, так и в обслуживании. Р. Микеш в своей книге приводит образную оценку машины, которую дал подп-к Дуг Беггерли (Doug Beggerly), много летавший на В-57: «…удобный, как старый башмак». Высокая живучесть самолета спасла жизни многим экипажам (правда, погибло немало – как минимум, 87 человек). А большая дальность полета вкупе с хорошей устойчивостью практически на всех режимах и высокой маневренностью, а также прекрасным обзором из кабины позволяли достаточно эффективно использовать его вооружение.
Основным недостатком американской «Канберры» была плохая путевая управляемость на малой скорости при одном отказавшем двигателе (проблемы с переставным стабилизатором мы опускаем, так как они были унаследованы от англичан и в конце концов устранены). Видимо, по этой причине в свое время была увеличена площадь триммера руля поворота. Тем не менее, отказ двигателя на взлете или посадке часто приводил к печальным последствиям.
К недостаткам В-57 американцы относят и такой момент. В процессе замены картриджей стартера двигателя наземный персонал сильно пачкал руки сажей. Да уж… Не было б, как говорится, большего горя.