Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество – в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.
Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.
В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.
21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8д на высоте порядка 3400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.
Пока шло расследование, шеф-пилот «Инглиш Электрик» Роланд Бимонт выполнил на серийной «Канберре» испытательный полет, в котором довел перегрузку до 5,2 g на скорости 830 км/ч, сохраняя центр тяжести в пределах разрешённого диапазона. Полет прошел благополучно, «Канберра» с честью выдержала испытание.
К началу 1952 г. на головном производстве «Мартин» было изготовлено уже более 12 тысяч деталей и более 13 тысяч – на смежных предприятиях. Однако в целом сроки развертывания серийного производства В-57 выдержать не удалось, и первый бомбардировщик поднялся в небо лишь 20 июля 1953 г., за неделю до окончания Корейской войны. Да и В-57Абыл еще далеким от представлений USAF о полноценном боевом самолете.
В связи с пробуксовкой программы военные стали всерьез рассматривать принятие на вооружение сухопутной версии двухдвигательного палубного штурмовика Douglas A3D Skywarrior, получившего в USAF обозначение В-66. Но «Дуглас» тоже опоздал, и В-66 хоть и приняли на вооружение ВВС США, но позже (первая машина поступила в марте 1956 г.) и в небольшом количестве.
Некоторые зарубежные авторы в качестве основной причины задержки начала полномасштабного производства В-57 называют несовершенство конструкции «Канберры», которое выявили, в том числе, входе расследования декабрьской катастрофы. Поэтому американским инженерам пришлось чуть ли не перепроектировать машину заново, а на это ушло время. Думается, такая трактовка – от лукавого. Бесспорно, «Канберра» имела свои конструктивные недостатки, но эксплуатация в RAF с весны 1951 г. позволяла постепенно изживать «детские болезни», превращая машину в полноценный боевой самолет. Однако создатели «Канберры» позиционировали свое детище как скоростной высотный бомбардировщик, а американцы хотели без особых хлопот приспособить ее к задачам непосредственной авиационной поддержки, изоляции поля боя, свободной охоты за подвижными целями и т.д. В результате потребовалось вносить существенные изменения в конструкцию, а сделать это быстро не удалось.
Свою лепту добавили технологические проблемы. Кроме того, «Кайзер Продактс» запаздывала с изготовлением крыльев, и от услуг этой фирмы пришлось отказаться, перенеся производство крыла на основной завод «Мартин».
Очевидно,сказались и определенная переоценка возможностей «Канберры», сложившаяся после эффектных демонстрационных полетов Бимонта, а также принятие решения о лицензионном производстве без должных испытаний, на которых настаивала часть военных.
Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора(как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.
Первый серийный бомбардировщик В-57А (№ 52-1418)
Первый серийный RB-57A перед испытательным полетом
Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF33 (038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации – В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».
В-57А были переданы заказчику с 20 августа по декабрь 1953 г. (по другим данным – по февраль 1954 г.), но ни один из них так и не попал в строевые части. USAF использовали эти машины для всевозможных испытаний и исследований.
Разработку первой разведывательной версии самолета RB-57A (заводское обозначение «Модель 272А») вели с октября 1951 г. В воздух машина поднялась в октябре 1953 г. От бомбардировщика она отличалась установленной в задней части бомбоотсека фотоаппаратурой. В комплект входили взаимозаменяемые камеры Р-2, К-17, К-37, К-38 или Т-17, позволявшие фотографировать днем и ночью с больших и малых высот. Для ночной фотосъемки самолет оснащался осветительными бомбами. Фотооборудование можно было демонтировать, а самолет использовать как полноценный бомбардировщик. Но на практике это происходило редко.
По мере готовности (по некоторым данным – с марта 1954 г.) самолеты стали поступать в 363-е тактическое разведывательное авиакрыло (TRW), которое базировалось на авиабазе Шау в Южной Калифорнии и эксплуатировало до этого разведчики RB-26. Оперативной готовности на новой технике эта часть достигла уже в июле, но не надолго. Вскоре обнаружилась серьезная проблема с двигателями J65-BW-5. Из-за недостаточной герметичности масляной системы происходило выбивание масла в газовоздушный тракт, из-за чего нередко в кабину экипажа через систему кондиционирования поступал едкий дым. Устранение дефекта в очередной раз затормозило темпы производства В-57.
Большую часть разведчиков развернули за пределами США, вблизи границ стран Восточного блока. В Европе их получили находившиеся в Германии 1-я эскадрилья 10-го TRW (авиабаза Шпангдалем) и 30-я эскадрилья 66-го (авиабаза Симбах). На Дальнем Востоке новые разведчики поступили в 6021-ю тактическую разведэскадрилью (TRS), дислоцированную на авиабазе Йокота, Япония.