Выполнение разведывательных миссий в Европе началось уже в сентябре. А вот на Дальнем Востоке процесс забуксовал, т.к. ни у одного из отобранных в группу пилотов не было опыта разведполетов. Первый вылет на разведку состоялся лишь 26 ноября. Произвел его руководитель группы Джозеф Гутри, а в полетном задании значился облет о. Сахалин. Разведчики работали с аэродрома Читосе на о. Хоккайдо, как наиболее близкого к советскому острову; практически весь полет проходил в режиме радиомолчания.
Основной задачей обеих групп было выявление потенциально опасной передислокации частей и подразделений вероятного противника на приграничных территориях, а не разведка ранее неизвестных объектов. В каждом задании на полет указывалось до шести целей, которые разведчики должны были обследовать и заснять на пленку. Программу окружала высокая секретность, и участникам групп запрещалось обсуждать свои действия даже друг с другом. Цепь инстанций, по которой проходила полученная информация, была минимизирована с целью исключения утечки информации.
Об интенсивности разведывательных полетов со стопроцентной уверенностью не говорят даже участники событий. Но они предполагают, что с сентября 1955 г. по август 1956 г. группа из Висбадена выполнила 16-20 полетов. Группа из Йокоты – значительно меньше: 6 успешных миссий и 3 прерванные. Свою деятельность на Дальнем Востоке разведчики свернули раньше, чем в Европе, что было вызвано, по их мнению, появлением на восточных рубежах СССР перехватчиков МиГ-19. Полеты в зону советского влияния в Европе прекратили из-за общего нарастания международной напряженности, вызванной Суэцким кризисом и событиями в Венгрии. Провоцировать еще большее ее обострение, видимо, никому не хотелось.
Но это не означало, что авиатехника и летчики остались без работы. «Дальневосточники» Луи Пиккиано (Lou Picciano) и Боб Хинес (Bob Hines) перебрались на о. Окинава, где переучивали четырех тайваньских летчиков на RB-57A, которые были поставлены Тайбэю в 1957 г. для ведения разведки над территорией КНР. Кстати, уже 18 февраля 1958 г. в третьем вылете один из этих самолетов (номер 5642) был сбит парой истребителей J-5 (копия МиГ-17ПФ). Пилот погиб. В Европе RB-57A-1 продолжали летать весь 1958 г. и начало 1959-го. За это время они отсняли практически всю «несоциалистическую» Европу: от Норвегии до Испании и Турции, а также Египет и Марокко.
Козырек фонаря кабины экипажа и рабочее место летчика самолета В-57В
Один из первых экземпляров бомбардировщика В-57В
Разработку варианта В-57В (заводское обозначение Model 272В) развернули в начале 1952 г. В этой машине удалось учесть практически все первоначальные замечания американских военных. Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была перепроектирована заново, кардинальные изменения коснулись пилотской кабины. Летчика и второго члена экипажа (а им – в зависимости от модификации – мог быть летчик-инструктор, штурман или оператор специализированных систем) расположили тандемом под общим фонарем каплевидной формы с единой откидной частью. Пилотское кресло было размещено строго по оси симметрии, в то время как кресло второго члена экипажа сдвинули несколько левее. Помимо улучшения обзора это обеспечило пространство для установки навигационно-бомбардировочной системы Shoran AN/ APN-3 и вычислителя М-1.
Другим существенным нововведением стали тормозные щитки, установленные по бокам хвостовой части фюзеляжа. Их необходимость была вызвана невысокой эффективностью решетчатых воздушных тормозов «Канберры». Позднее, в ходе выполнения комплексов доработок, В-57В дооснастили новой версией бомбардировочной радарной системы AN/APW-11, системой обнаружения облучения радарами APS-54, а также стрелковым прицелом с индикатором на фоне лобового стекла.
На модификации «В» реализовали первоначальные планы по вооружению самолета наступательным стрелковопушечным вооружением. На первых машинах в консолях крыла были установлены 8 пулеметов М3 калибром 12,7 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. Начиная с 83-го экземпляра (№ 52-1575), пулеметы уступили место четырем 20-мм пушкам М39 с боезапасом по 290 патронов на ствол. Пушки были установлены под углом 3,5" к горизонтальной оси. Их монтаж потребовал некоторых доработок конструкции крыла. Вероятно, из-за этого ранее построенные самолеты не переоснащали пушечным вооружением. На В-57В изначально предусмотрели крепления для 8 внешних узлов подвески вооружения. Четыре из них были основными, и еще четыре монтировались по необходимости.
В-57В со всеми установленными внешними узлами подвески вооружения
Летающая лаборатория JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика «Бомарк»
Разведчик погоды WB-57C (сер. № 53-3832) из 58-й эскадрильи. Авиабаза Киртленд, середина 1960-х гг.
Все эти изменения привели к росту массы самолета (одна новая кабина дала дополнительные 175 кг). В результате основные летно-технические характеристики бомбардировщика стали хуже английской «Канберры», но ударные возможности самолета заметно возросли.
Первый серийный В-57В поднялся в воздух 18 июня 1954 г. Объем заказов на эти машины неоднократно корректировался, и в конечном итоге построили 202 самолета такой модификации. Все они поступили на вооружение в период с августа 1954 г. по май 1956 г.
На базе В-57В был создан ряд вариантов. Так, 20-25 машин (точнее не берется определить даже музей USAF в Дэйтоне) были трансформированы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57В. которые отличались от ЕВ-57А более совершенным оборудованием. В эксплуатацию также было передано несколько фоторазведчиков RB-57B.
Шесть самолетов были модернизированы по программе Patricia Lynn в разведчики RB-57E. Отличия от базовой модели заключались в демонтаже вооружения и установке широкой номенклатуры спецоборудования. Носовой обтекатель значительно увеличили и разместили под ним фотокамеры КА-1 (фокусное расстояние 914 мм) для перспективной съемки и КА-56 – для плановой низковысотной. В переделанном бомбоотсеке расположили еще пару КА-1 и специальную камеру круглосуточного применения К-477. В публикациях, посвященных этой модификации, можно встретить и другой «шпионский набор»: КА-1 + КА-2 в носу и КА-56 + F-477 – в бомбоотсеке.
Несколько В-57В использовались в качестве летающих лабораторий в различных исследовательских программах. Например, пятый серийный самолет (N2 52-1497) переоборудовали в JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика Bomarc.
От 5 до 10 В-57В переоборудовали в разведчики погоды WB-57B. Для увеличения дальности полета они могли оснащаться ПТБ от истребителя F-84F. Хотя их использовали и по прямому назначению, например, для наблюдения за штормами, но основной задачей этих «голубей мира» стал отбор проб воздуха в районах наземных испытаний ядерного оружия. Для этого на законцовках крыла вместо баков устанавливали специальные контейнеры. О географии полетов этих машин практически ничего неизвестно.
USAF настояли на создании учебнотренировочного варианта В-57С с двойным управлением, необходимого для организации полноценного процесса освоения самолета. Как было до появления В-57С? В первом полете инструктор управлял машиной, а курсант наблюдал за его действиями с заднего кресла. В следующем вылете они менялись местами, и «рулил» уже обучаемый. Помочь ему инструктор мог лишь советом. USAF сразу заказали 34«спарки», азатем еще4такие машины. Самолет отличался от варианта «В» только наличием двойного управления и полным комплектом приборов во второй кабине. Первый полет В-57С состоялся 30 декабря 1954 г.