Y7-200A имел и иные отличия от Y7/ Ан-24. Так, для защиты крыла, оперения и воздухозаборников двигателей была использована новая пневматическая противообледенительная система (ПОС) Goodrich (США). Отказ от антоновской воздушно-тепловой ПОС, прекрасно проявившей себя в сложных условиях эксплуатации, был вызван ограничениями по отбору воздуха от двигателей PW-127J. К сожалению, ПОС типа «Гудрич» оказалась менее эффективной, чем исходная, что существенно снизило безопасность применения самолета в условиях холодов и высокой влажности воздуха.
Y7-200A был сертифицирован в соответствии с национальными нормами летной годности CCAR-25, гармонизированными с американскими FAR-25. Однако до заокеанских стандартов детищу китайского авиапрома было еще далеко, и поэтому было принято решение о еще одном этапе модернизации, что сулило существенно расширить экспортные возможности. Новый вариант получил наименование МА60 (Modern Ark 60). Его фюзеляж в регулярной зоне значительно переделали, применив новые боковые панели с иллюминаторами прямоугольной формы. Изменили интерьер пассажирского салона, установили западное БРЭО (фирм Honeywell, Kollsman) и автопилот Collins APS-85 (США). Применили систему кондиционирования воздуха Hamilton Sundstrand R80-3W (США), которая позволила более точно выдерживать перепад давления в кабине. В конструкции крыла, по заявлению разработчика, нашли применение новые алюминиевые сплавы, в результате чего официально заявленный ресурс МА60 составил 60000 летных часов с 50000 летными циклами. Технологический процесс сборки остался аналогичным Ан-24 с широким применением клеесварных соединений. На МА60 были сохранены и системы, которые хорошо зарекомендовали себя на «двадцатьчетверке»: управления, топливная, гидравлическая и тормозная.
Следует отметить, что планер МА60 все равно не полностью отвечает требованиям FAR-25 или АП-25 (нормы, принятые в СНГ). В частности, по конструкции аварийных выходов, что может стать ограничивающим фактором для сертификации самолета АР МАКом на просторах СНГ.
25 февраля 2000 г. самолет совершил свой первый полет. В конце того же года началась регулярная эксплуатация МА60 в авиакомпании Sichuan Airlines. По состоянию на октябрь 2011 г. 19 заказчикам (7 в КНР и 12 зарубежных) было поставлено 66 самолетов и получены заказы еще на 46. Как минимум, одна машина под наименованием Y7G была построена для силовых ведомств КНР. На конец 2011 г. каталожная цена МА60 составляла 14,5 млн. USD.
Военно-транспортный самолет Y7H – китайский аналог Ан-26
HYJ7 – спецвариант Y7 для подготовки пилотов бомбардировочной авиации
Пассажирский Y7-200A – первый «вестернизированный» вариант Y7
МА60 авиакомпании ТАМ, севший «на брюхо» 11 марта 2011 г.
МА60 авиакомпании Joy Air – самого крупного эксплуатанта самолетов этого типа
Серийный МА60 не стал революционным продуктом. Но этого от него никто и не ожидал. Он оказался логическим продолжением «двадцатьчетверки». Самолет стал комфортабельнее и экономичнее. Применение новых двигателей и малошумных винтов позволило вписаться в существующие экологические нормы. Высокая степень преемственности с Y7 не только удешевила производство и эксплуатацию, но и упростила переподготовку летного и технического составов. Последний фактор может стать существенным козырем при продвижении самолета на рынки, где ранее доминировал Ан-24.
На сайте airlines-inform.ru представлены впечатления летчиков этого самолета. Один из них пишет: «Могу сказать одно, если кто летал на Боинге 737- 200 – эргономика пилота очень похожа, нет сложности переучиваться на эту машину. Самолет очень легок в управлении, и самое главное – прощает ошибки при обучении пилота. Есть переключатель синхронизации винтов и оборотов двигателя, что позволяет уменьшить шум в салоне. Вспомогательный двигатель работает совместно с кондиционером и работает как генератор. Недостаток – нет форточки для пилота». «МА60 в Лаосе оставил самые благоприятные ощущения, – продолжает другой летчик. – Все на уровне ATR последних модификаций и салон практически такой же. В Лаосе по ситуации ставят на рейс ATR-72 или МА60, летают в основном интуристы. Внешне все выглядит абсолютно пристойно и основательно».
Однако бум производства так и не последовал. При фактической возможности завода выпускать до 60 машин в год, что декларировала ХАС представителям АР МАК, производство застыло на величине, в среднем, по 6 единиц в год, что явно не основание для победных реляций.
Так в чем же дело? Почему при очень привлекательной цене самолет не разлетается по миру сотнями экземпляров? Первое, что напрашивается, – упомянутая ранее аналогия с «красивой оберткой» и традиционная репутация многих китайских товаров. Косвенно на эту мысль наводит и ряд фактов из эксплуатации героя нашего рассказа. Так, один и тот же МА60 боливийской авиакомпании ТАМ (per. № FAB-96) дважды (11 марта 2011 г. и 9 января 2012 г.) приземлялся «на брюхо» с убранным шасси. 26 января 2008 г. МА60 авиакомпании Air Zimbabwe произвел посадку на повышенной скорости ввиду того, что закрылки вышли на угол 15" вместо 30.
Второй фактор – местным китайским авиакомпаниям такой продукт не очень и нужен. Из-за огромных пассажиропотоков они ориентируются на более вместительные машины. Сегодня в Китае из 23 имеющихся в строю МА60 шесть выведены в резерв. Однако есть опцион на 40 самолетов от авиакомпании Joy Air, которая уже купила 9 МА60, но это новый игрок на рынке авиаперевозок КНР, и как будут развиваться события, покажет время. Покалишь можно констатировать, что сегодня МА60, в основном, экспортноориентированный продукт.
Сравнение МА60 и Y7/AH-24 описано выше. А как же наш герой выглядит на фоне других «одноклассников»? Здесь его главным преимуществом оказалась отпускная цена. Как видно из представленной таблицы, по основным техническим параметрам самолет МА60 уступает Ан-140-100, ATR-42-500 и Dash 8 Q-300. Так, отечественная «стосороковка» имеет на 500 кг большую платную нагрузку при равном числе пассажиров (52 чел.) она летит на 35% дальше, обладает на 25 км/ч большей максимальной скоростью полета. Ее пассажирский салон более комфортабелен – шаг кресел в базовой компоновке составляет 780 мм против 720 мм у МА60. Не лишне отметить, что у Ан-140 ниже на 500 кг масса конструкции и меньшие геометрические размеры. И самое главное, Ан-140-100 полностью отвечает требованиям норм летной годности АП-25, чем не может похвастать МА60.
В этой связи уместно сделать небольшое отступление. За несколько лет до появления МА60 в Украине для замены Ан-24 был разработан новый самолет Ан-140. Технически он превосходит героя нашего рассказа, но за прошедшее десятилетие^было собрано примерно втрое больше МА60, чем Ан-140. Однако не следует забывать, что в активе «китайца», во- первых, фактически освоенная и проверенная годами конструкция, а не «игра с центра поля», а во-вторых, целенаправленная и весьма эффективная государственная поддержка. Достаточно упомянуть льготные цены и кредитные преференции, которые правительство КНР предоставляло заказчикам из Латинской Америки и Африки. Здесь налицо прагматичное понимание, что для завоевания рынка и раскрутки национального производителя государство должно нести некоторые издержки.
Как у любого образца авиатехники, регулярная эксплуатация – это не только достижения, но и чрезвычайные ситуации. Даже если авиапроисшествия напрямую не связаны с техническими проблемами, они наносят определенный ущерб репутации. Из сообщений СМИ достоверно известно о нескольких серьезных инцидентах с МА60.
Так, 11 января 2009 г. МА60 филиппинской авиакомпании Zest Airways (per. № RP-C8893) совершил посадку с недолетом до полосы в аэропорту Катиклан. Самолет поломал шасси, воздушные винты и смял переднюю часть фюзеляжа. Никто из 33 человек на борту не погиб, хотя трое получили ранения.