Два эпизода из биографии «Руслана»
Игорь Бабенко/ Киев
Фото из архива автора
В марте 1989 г. АНТК им. O.K. Антонова получил разрешение Правительства СССР заниматься грузовыми перевозками на самолетах Ан-124. Заработанные деньги стали одним из важнейших факторов, позволивших фирме выжить в самые смутные времена. Непосредственно перевозками занималось подразделение, получившее неофициальное название «Фирма «Руслан», ныне больше известное как «Авиалинии Антонова». Директором ее назначили начальника ЛИиДБ 1*А.Г. Буланенко, а меня – его заместителем. Мы не имели ни малейшего понятия, как организовывать зарубежные полеты гражданской авиации, но смело бросились «в бой». К счастью, дров не наломали, разве что мелкие «щепки».
1*ЛИиДБ – летно-испытательная и доводочная база. Находится в Гостомеле под Киевом. (Прим. ред.)
Беженцы на борту «Руслана». Справа – пассажиры-поневоле покидают борт Ан-124 в аэропорту Дакки. Сентябрь 1990 г.
В 1990 г. Саддам Хусейн захватил Кувейт, где на нефтепромыслах работали тысячи граждан других стран, в основном из Бангладеш. Начались пожары, рабочие побежали в соседнюю Иорданию, где их поселили в палатках в пустыне. Назревали экологическая и гуманитарная катастрофы. Требовалось срочно эвакуировать тысячи мужчин, женщин и детей.
В начале сентября наш Ан-225 демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. К находившемуся в составе делегации Генеральному конструктору П.В. Балабуеву обратились представители ООН с просьбой вывезти из Иордании в Бангладеш несколько тысяч беженцев самолетами Ан-124, только мужчин, женщин же и детей предполагалось доставлять на пассажирских «Боингах». Он согласился, и был подписан договор на 10 полетов. Туда люди, обратно 80 т риса для питания оставшихся. И вдруг у кого-то возникают сомнения – а не задохнутся ли люди в грузовой кабине. Тогда циркулировал слух, пущенный представителем Аэрофлота в Австралии, что грузовая кабина «Руслана» негерметична! Пришлось изготовить официальное Заключение ЦАГИ, что при полете на эшелонах 6000-7000 м давление в грузовой кабине гарантирует условия для нормальной жизнедеятельности человека.
Самолет был вызван в Амман, столицу Иордании, там пол грузовой кабины застелили матрацами, по бортам поставили 20 биотуалетов. Открыли передний грузолюк, и – добро пожаловать на борт межконтинентального лайнера! Кто-то пытался считать входивших в самолет, но это оказалось невозможно. Предположительно их было около тысячи. Люди были без багажа, заходили толпой, садились на пол так тесно, что прилечь уже никто не мог. Когда последний пересек порог, грузолюк закрыли и полетели. Командир А.В. Ткаченко рассказывал мне после этого полета: «Из чувства солидарности с несчастными мы не хотели закрывать люк в кабину экипажа. Но через некоторое время снизу пошел такой запах, что экипаж не выдержал, и люк закрыли». Ан-124 благополучно доставил своих пассажиров в Дакку, столицу Бангладеш. Там его вручную загрузили мешками с рисом. Пока длилась эта процедура, экипаж получил возможность немного передохнуть, а затем отправился в обратный путь.
В восьмом полете на полпути между Даккой и Амманом отказал один двигатель, но самолет долетел на трех. Мы решили этот «Руслан» перегнать домой, а взамен прислать исправную машину. Но ООН поблагодарила и отказалась от продолжения миссии. К тому времени почти всех беженцев уже вывезли.
Вождь одного из африканских племен встречает «Руслан» в Аксуме
Во время погрузки второго фрагмента обелиска.
Слева направо: А.Н. Смирнов, И.Д. Бабенко и В.И. Казачанский. Рим, апрель 2005 г.
Когда в 1937 году войска Мусоллини оккупировали Эфиопию, они вывезли из города Аксума в Италию 19-метровый базальтовый обелиск – одну из самых значительных местных святынь. После окончания Второй мировой войны Эфиопия потребовала от Италии возвратить священный камень, отказавшись заключать мирный договор и не соглашаясь ни на какие компенсации. Но вернуть святыню удалось лишь в новом веке.
После достижения межгосударственного соглашения возник вопрос, как доставить в Аксум 180- тонный обелиск. Итальянцы обратились к российским эксплуатантам самолета Ан-124 – авиакомпаниям «Волга-Днепр» и «Полет», а также к британской компании «Эйр Фойл», партнеру «Авиалиний Антонова», с запросами на проработку возможности перевозки необычного груза из Рима в Аксум. Российские перевозчики отказались от этой работы, а вот антоновцы решили попробовать.
Прежде всего, требовалось ответить на два вопроса: сможет ли Ан-124 приземлиться на аэродроме в Аксуме, и если сможет, то с каким грузом? Этот аэродром расположен в северо-восточной части Эфиопии на высоте над уровнем моря 2100 м, длина его ВПП составляет 2400 м, работает он только в светлое время суток. Температуралетомтам выше+30°С, зимой может быть +10-12, но утром перед восходом солнца!
Штурманская служба АНТК посчитала, что если соблюдать «Руководство по летной эксплуатации», то есть принять в расчете длину потребной посадочной дистанции с учетом коэффициента безопасности 1,67, то Ан-124 не может садиться там с грузом ни при каких условиях. А если поручить работу испытателям и проигнорировать этот коэффициент, то технически самолет может приземлиться с грузом не более 60 т, при минимальном остатке топлива 17 т и температуре не более +16°С. Следовательно, обелиск нужно разделить на 3 части, чтобы каждая весила не более 60 т. После длительных обсуждений такого решения удалось достигнуть.
Теперь предстояло добиться, чтобы каждая подготовленная к перевозке часть обелиска весила не более 60 т. При демонтаже его в Риме использовали весьма тяжелые металлические фермы, которые заказчик предполагал применить и для транспортировки обелиска. Потребовалось провести переговоры и обсуждения методов погрузки, в результате которых удалось добиться переделки транспортировочной обвязки.
Перевозка была назначена на февраль 2005 г. В Аксум вылетел представитель итальянской фирмы, ответственный за подготовку стоянки в аэропорту, транспорта, обеспечение топливом и решение других проблем. Этот парень ежедневно сообщал нам температуру на рассвете, которая росла с каждым днем.
Итальянцы обклеили камень вибродатчиками, они боялись, что от самолетных вибраций он растрескается, поскольку металлическая обвязка была облегчена до минимума. Правда, в 1937 г. в Рим его везли по горным дорогам, и ничего не случилось.
Наступил март. Воздух в Аксуме становился все теплее, а груз еще не подготовили.
На АНТК выполнить эту сложную работу поручили экипажу летчика-испытателя А.З. Моисеева. Наконец-то подготовка завершилась. Однако наступил уже апрель, температура в Аксуме на рассвете составляла +16-18°С, но отступать было некуда.
Из Рима, с военно-воздушной базы Практика-дель-Маре, вылетели вечером 18 апреля, чтобы приземлиться в Аксуме с восходом солнца. Перед посадкой командир экипажа попросил всех крепко пристегнуться, поскольку он ожидал интенсивное торможение. Однако посадка была выполнена очень мягко, никаких проблем не возникло, самолет остановился в пределах ВПП.
После окончания разгрузки оказалось, что температура выросла до величины, которая не позволяла безопасно взлететь, и пришлось заночевать. Взлетали на следующее утро с запасом топлива только на один час полета до Джибути.
Два следующих рейса прошли без проблем