Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, – цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.
В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P amp;W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.
Третий экземпляр F-107A (зав. № 55-5120)
Тот же самолет после аварии 1 сентября 1959 г.
Истребитель-бомбардировщик F-107А и его «предок» F-100A
11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя- бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «Норт Америкен» в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107А без обычной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», однако безуспешно.
Рабочее проектирование F-107А официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. № 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдвардс. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес – пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.
Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. № 55- SI 20). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.
«Норт Америкен» оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма «Рипаблик», также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.
В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов – 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 – в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P amp;W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со «старым» мотором P amp;W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. – почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105В был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант «Тандерчифа» появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.
Взлетает второй экземпляр F-107A (зав. № 55-5119)
Истребитель-бомбардировщик F-105 – удачливый конкурент самолета F-107А
Приборная доска самолета F-107А
Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал «Тандерчиф», растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107А отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию «Супер Сейбра», однако и «Тандерчиф» поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы «Рипаблик» не было иных программ в разработке, тогда как «Норт Америкен» была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить «Рипаблик», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».
Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери «Тандерчифов» на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.
А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «Норт Америкен». После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. № 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA(c 1958 г. – NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»). 1 сентября 1959 г. самолет № 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55- S118) – в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) – в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне. I
North American F-107A
Проект NAA 212
F-100D
| F-100D | F-107A | YF-105A | F-105D | |
| Длина (без ПВД), м | 14,351 | 18,75 | 19,25 | 19,63 |
| Размах коыла, м | 11.81 | 11,16 | 10,64 | 10,64 |
| Высота (на стоянке), м | 4.93 | 6,12 | 6,01 | 6,0 |
| Плошадь коыла, м² | 37,16 | 35 | 35,77 | 35,77 |
| Силовая установка: - тип | Pratt & Whitney J57-P-21A | Pratt & Whitney YJ75-P-11 | Pratt & Whitney J57-P-25 | Pratt & Whitney J75-P-19W |
| - макс. (макс. форсаж.) ' тяга, кгс | 4630 (7250) | 7000(10500) | 4227 (6803) | 7300(12020) |
| Масса, кг: | ||||
| - пустого | 9361 | 11405 | 9530 | 12181 |
| - макс. взлетная | 17258 | 18840 | 18400 | 23967 |
| Макс. скорость полета v земли , км/ч | н.д. | 1432 | 1252 | 1345 |
| Макс. скорость полета, км/ч /высота, м | 1417/10700 | 2083/10970 | 1379/11000 | 2208/11000 |