Опасаться действительно было чего. Только за первые годы эксплуатации произошло несколько катастроф Ту-104 в 200-м авиаотряде. Пять экипажей из знаменитой внуковской плеяды погибли на этом самолете. Безусловно, отсутствие необходимого опыта, отработанных методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов было налицо, однако давали о себе знать и «особенности» самой машины. Процент летных происшествий, произошедших в первые годы из-за дефектов матчасти и конструктивных недостатков самолета, был весьма велик.
200-й отряд также занимался переучиванием экипажей других подразделений Аэрофлота на новый лайнер. Набирали их только из опытных командиров самолетов Ил-12 и Ил-14. Первый этап переучивания экипажи «Тушек» проходили в ВВС на Ил-28. Вторым этапом было обучение на разоруженном варианте Ту-16, в обозначение которого была добавлена буква «Г» (гражданский). Один из таких самолетов (борт СССР- Л5411) после окончания эксплуатации долгое время использовался как учебное пособие на учебно-тренировочной базе Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА), территория которой ныне входит в ГМА.
Ту-16Г на учебном аэродроме КИИГА. 1980-е гг.
По записям формуляра, который хранится в музее, первый полет с заводского аэродрома в Харькове борт СССР- Л5415 совершил 18 июня 1956 г. Поднял его в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Доценко. Полет длился почти полтора часа и закончился посадкой на полтавском аэродроме, так как в Харькове еще не было своей бетонной полосы. После двух десятков полетов в рамках заводских испытаний летчик-испытатель ВВС майор Рыбкин выполнил 9 и 11 августа два контрольных облета, после чего самолет официально передали заказчику.
15 августа 1956 г. экипаж заслуженного пилота СССР Е.П. Барабаша перегнал самолет в Москву, и в тот же день он официально был закреплен за 200-м авиаотрядом. Уже на следующий день самолет выполнил первый технический рейс в Прагу и обратно, продолжительность которого составила 6 ч. Возглавлял экипаж в том полете знаменитый летчик Гарольд Кузнецов. На страницах формуляра лайнера встречаются фамилии и других известных пилотов элитного отряда, в том числе К.П. Сапелкина и Н.К. Шапкина. Также за штурвалом борта СССР-Л5415 сидел будущий личный пилот Л.И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев.
19 сентября 1956 г. стало эпохальной датой в истории гражданской авиации. В тот день экипаж Е.П. Барабаша выполнил первый регулярный пассажирский рейс на реактивном лайнере по маршруту Москва-Иркутск. Во многих источниках встречается информация, что рейс был выполнен на Ту-104 СССР-Л5412. Однако это опровергает запись в формуляре музейного самолета, где четко указано, что именно СССР-Л5415 открыл в Советском Союзе эру реактивных пассажирских перевозок. Через 7 ч полетного времени с промежуточной посадкой в Омске для дозаправки лайнер приземлился в аэропорту Иркутска. Кроме Е.П. Барабаша, в экипаж входили: второй командир корабля К.П. Сапелкин, второй пилот С.Н. Кустов, штурман А.Я. Лебедь, бортмеханик B.C. Томин, бортрадист Р.А. Горин, бортпроводники З.В. Кабанова и В.М. Бесова. Время в пути на этом маршруте по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.
Наш герой, как и все первые Ту-104, имел очень комфортабельный салон на 50 мест, особенно по сравнению с основными самолетами ГВФ того времени Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Для неизбалованных граждан послевоенной страны все, что они видели, было верхом роскоши и комфорта. Первую часть пассажирской кабины занимали два купе и буфет. В первом купе, отделенном сдвижной двухстворчатой дверью, размещались 2 поворотных кресла с подлокотниками со встроенными латунными пепельницами и 2 двухместных дивана, набитых конским волосом. Столики были инкрустированы красным деревом, интерьер украшали фигурные индивидуальные светильники, бежевые велюровые панели, декоративные бронзовые элементы. Во втором купе размещались 4 дивана. Далее шел буфет, оснащенный электрическими шкафами для подогрева пищи, шкафчиками для посуды и другим оборудованием. За буфетом располагалось еще одно купе, идентичное второму, и далее находился салон на 28 пассажирских мест: 7 рядов по 4 комфортабельных кресла. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным освещением, сигнализацией вызова стюардессы и вентиляцией. В конце салона размещался гардероб и два туалета.
22 сентября 1956 г. экипаж К.П. Сапелкина на Ту-104 СССР-Л5415 открыл рейс в Тбилиси, а в октябре самолет побывал в аэропортах Дели и Рангуна (ныне Янгон, Мьянма).
В первых числах 1957 г. экипаж Н.А. Усанова на этом самолете выполнил рейс в Пекин. Пробыв в воздухе 16 ч и совершив 6 посадок, 7 января лайнер вернулся в Москву с китайской делегацией, которую возглавлял премьер-министр Госсовета КНР Чжоу Эньлай. Во Внуково китайскую делегацию встречали Н.С. Хрущев и К.Е. Ворошилов. Интересно, что народная молва до сих пор прочно связывает этот борт с именем Ворошилова, некоторые «знатоки» даже утверждают, что СССР-Л5415 находился в его личном распоряжении. Однако документы свидетельствуют: биографии «первого красного офицера» и этого самолета пересеклись лишь однажды, во внуковском аэропорту в тот самый морозный январский день 1957 г.
На борту Ту-104 СССР-Л5415. Слева – стюардесса возле пульта пассажирских салонов, справа – пассажиры, расположившиеся в купе № 3
Ту-104 СССР-Л5415 перед посадкой пассажиров. Аэропорт Алма-Ата, июнь 1958 г.
За время эксплуатации в 200-м отряде на самолете было произведено много доработок. Так, в 1957 г. заводская бригада заменила носовую стойку шасси. Регулярно проводились работы по совершенствованию радио-и навигационного оборудования, усиливались некоторые элементы планера.
Пролетав еще год во внуковском авиаотряде, борт СССР-Л 5415 в апреле 1958 г. был передан в 203-й авиаотряд Узбекского УГА. Там он проработал лишь несколько месяцев, и в августе того же года самолет вывели из эксплуатации. Налетал он всего 1595 ч. Мизерный ресурс первых реактивных лайнеров стал одним из последствий поспешной разработки.
В том же августе самолет перегнали в киевский аэропорт Жуляны и отбуксировали на учебный аэродром, где он стал учебным пособием КИИГА (ныне Национальный авиационный университет). Потребность в нем существовала высокая. В 1959 г. предстояло открыть регулярное сообщение на Ту-104 между Москвой и Киевом. Бориспольскому аэропорту необходимо было подготовить инженерно-технический персонал для обслуживания этих рейсов. На базе 8-го учебно-тренировочного отряда, который находился рядом с учебным аэродромом, организовали переучивание первых инженеров и техников на Ту-104. Занятия с ними на СССР-Л5415 проводил И.Е. Пятницкий, который в дальнейшем возглавил учебный аэродром и был его руководителем 30 лет.
На самолете отрабатывали демонтаж и монтаж двигателей, обучали запуску их, а также различным видам обслуживания новой реактивной техники. Со следующего года на самолете начали проводить занятия со студентами. Довольно часто учебный аэродром посещали всевозможные делегации и экскурсии разных рангов. Если нужно было произвести на визитеров максимальное впечатление, организовывали гонку двигателей Ту-104. Создаваемый ими невероятный шум оставлял у присутствовавших неизгладимое впечатление. После одной из таких экскурсий, когда ректор института Н.Л. Голего привез на аэродром делегацию во главе с тогдашним руководителем УССР П.Е. Шелестом, удалось договориться о постройке здания учебного аэродрома, которое сейчас является административным корпусом Государственного музея авиации.
В 1960 г., съездив в подмосковный Жуковский, И.Е. Пятницкий за «бутылку горилки с перцем и киевский торт» смог получить на летно-испытательной базе туполевского ОКБ новые двигатели АМ-ЗМ-500, которые вместе со студентами установили на самолет. Ту-104 очень активно использовался в учебном процессе до конца 1970-х гг. На нем регулярно проводили лабораторные работы по многим авиационным дисциплинам. Продолжали осуществлять запуски двигателей с выходом на максимальную мощность, что однажды едва не привело к серьезному летному происшествию.