Сборка Ил-14 в суровых антарктических условиях после разгрузки «Оби». 1960-е гг.
В Антарктиде Ил-14 появились в 1959 г. в составе 5-й советской антарктической экспедиции (САЭ). Тогда дизель- электроход «Обь» доставил в разобранном виде один самолет. Его выгрузили прямо на припайный лед, собрали и перегнали на станцию Лазаревская. Отметим, что в состав авиаотряда 5-й САЭ входили также 2 Ил-12, по одному Ли-2, Ан-2, Ан-6 и Ми-4. В следующих четырех экспедициях еще применялись одиночные Ил-14, затем их число возрастало, достигнув в ряде сезонов пяти.
Из-за суровых антарктических условий даже сам процесс выгрузки самолета с борта судна и подготовки к первому взлету был непростым. Например, 14 декабря 1979 г. экстремальная ситуация сложилась в ходе подготовки к взлету Ил-14, доставленного дизель-электроходом «Пионер Эстонии» для 25-й САЭ. Судно подошло к станции Молодежная на 70 км – далее не пускали льды. Легкие Ан-2 и вертолеты разгрузили и собрали без проблем, а для «Ила» найти подходящую площадку никак не удавалось – ледяные поля начали внезапно разрушаться. В конечном итоге, нашли подходящее место, где и закипела работа. Внезапно на море поднялась крупная зыбь и пошла на льдину, которая стала покрываться трещинами и распадаться. Люди ускорили сборку, и, едва была законтрена последняя гайка, пилот В. Голованов пошел на взлет. Только лыжи оторвались ото льда, как сразу же очутились над водой: трещина прошла через импровизированную ВПП взлета. Оказалось, что Голованов взлетел с обломка льдины длиной 300 м!
Как и в Арктике, на Крайнем Юге Ил-14 выполняли разнообразнейшую работу: от транспортных перевозок и ледовой разведки до геофизических исследований и спасательных операций. Уже в 5-й САЭ командир авиаотряда А.Н. Пименов со своим экипажем совершил 9-10 января 1959 г. первый беспосадочный перелет через внутриконтинентальные районы Антарктиды, связав станцию Лазаревскую и обсерваторию Мирный.
В 6-й САЭ Ил-14 активно применялся для проведения аэрометеорологических исследований. Специалисты смонтировали на нем специальную станцию, сконструированную начальником аэрометеоотряда В.И. Шляховым. Она позволяла с высокой точностью проводить в полете регистрацию аэрологических и актинометрических элементов. Первый вылет состоялся 9 октября 1961 г. Экипаж С.И. Тарасова, взлетев из Мирного, прошел в глубь материка до 73°05' ю.ш., затем вернулся к пункту вылета.
Привлекались Ил-14 и к обеспечению санно-тракторных походов. Начало было положено в 6-й САЭ. Переход по маршруту Комсомольская-Советская-Восток- Комсомольская, осуществленный 13 ноября 1961 г. – 11 января 1962 г., являлся основным мероприятием. Походу передвижения колонны время от времени прилетавший из Мирного Ил-14 сбрасывал бочки с дизельным топливом.
Важную роль играли Ил-14 при снабжении расположенной в районе Южного геомагнитного полюса станции Восток. Так, с 25 января по 9 марта 1963 г. из Мирного на Восток было совершено 22 рейса, доставлено 20 полярников и до 25 т особо необходимых грузов: хрупкая научная аппаратура и оборудование, строительные материалы, продовольствие, свежие овощи и фрукты. В среднем путь от Мирного до Востока занимал 5,5 ч. Пилотировали машину В.В. Алексеев и А.Я. Марченко. В состав экипажа, помимо штурмана и бортрадиста, входили три бортмеханика.
«Лыжный» Ил-14 принял участие в операции по спасению геологов, попавших в тяжелую ситуацию на м. Вернадского, в результате урагана с силой ветра до 200 км/ч. Была уничтожена часть имущества, включая один Ан-6. Многих успели эвакуировать на уцелевшем «Ане», но 8 человек остались. 17 марта 1963 г. из Мирного вылетел Ил-14. Преодолев 1300 км, он приземлился у австралийской станции Моусон. Утром следующего дня самолет взял курс к озеру Ричардсона, где находилась отважная восьмерка. Последние 160 км полет происходил над сплошной облачностью, верхняя граница которой находилась на высоте 1600 м, нижняя – 150-200 м. Лагерь геологов едва нашли с третьего захода. Садились, ориентируясь по костру, сигнальным ракетам и расставленным на льду дымовым шашкам. Менее чем за 2 часа люди с оборудованием и материалами наблюдений были на борту. Ил-14 в условиях плохой видимости пошел на взлет и уже в сумерках приземлился на Моусоне. Пополнив запасы горючего и забрав остальных членов экспедиции, экипаж Ил-14 взлетел в полной темноте. Около полуночи самолет успешно совершил посадку в Мирном…
Это лишь отдельные, но достаточно характерные эпизоды работы самолета на Крайнем Юге. Можно только добавить, что эксплуатация Ил-14 прекратилась на Шестом континенте в марте 1990 г., когда здесь совершил последний полет борт СССР-41808. Несмотря на хорошее состояние планера, самолет не подлежал дальнейшей эксплуатации: отработали свое два последних АШ-82Т 1-й категории, а на складах таких двигателей более не осталось.
Заправка топливом от перетаскиваемого на специальных санях автозаправщика
Ил-14, подломивший переднюю «ногу» на аэродроме антарктической станции Молодежная. 1970-е гг.
Обширна география распространения Ил-14. В целом на экспорт пошли более 400 машин, из них 246 были построены в СССР. Поставлялись как новые машины, так и успевшие налетать немало часов. Некоторые экземпляры за свою жизнь успевали сменить хозяев в нескольких странах.
Три страны, выпускавшие Ил-14, поставили самолеты в Албанию, Алжир, Афганистан, Бирму, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гану, Гвинею, Гвинею-Бисау, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Иран, Северный и Южный Йемен, Камбоджу, Северную Корею, Китай, Конго-Браззавиль (ДРК), на Кубу, в Мали, Монголию, Непал, Нидерланды, Польшу, Румынию, Эфиопию, Югославию. Эксплуатировали Ил-14 как гражданские, так и военные структуры.
В целом, эксплуатация Ил-14 в европейских авиакомпаниях мало отличалась от Аэрофлота. Разве что самолет куда интенсивнее использовался на международных линиях, да аэропорты были получше.
За пределами СССР первой приступила к эксплуатации Ил-14 восточногерманская авиакомпания DLH (позднее Interflug), которая в 1955 г. получила 4 ташкентские машины. На них советские инструкторы приступили к обучению первых немецких экипажей, а также перевозили партийно-правительственные делегации ГДР для участия в зарубежных визитах. С февраля 1956 г. немцы самостоятельно начали выполнять регулярные рейсы из Берлина в Варшаву, Прагу, Будапешт, Софию, Бухарест, Белград, Тирану, а также в Москву через Вильнюс. Еще через полтора года Ил-14 стали летать на внутренних линиях ГДР. На 1 сентября 1963 г. в «Интерфлюге» насчитывалось 25 VEB Il-14/Ил-14. Самолеты уже считались устаревшими, и вскоре началось их массовое списание. Последние два борта, DM-SAB и DM-SAH, ушли на «пенсию» 5 октября 1970 г.
Очень похоже сложилась история «четырнадцатого» и в чехословацкой авиакомпании CSA, которая в общей сложности получила 29 Av-14. Эксплуатация длилась почти 20 лет – с июня 1957 г. по март 1977 г.
Применение Ил-14 в странах «третьего мира» имело свои особенности, обусловленные местной спецификой, отсутствием или недостатком подготовленных национальных кадров. Поэтому страны- экспортеры не только занимались подготовкой специалистов, но и направляли на длительные сроки свои экипажи для организации повседневной эксплуатации Ил-14.
Так, в 1960-65 гг. в Гвинее по ротации работал чехословацкий летный и технический персонал (38 человек), обслуживавший закупленные этой страной 6 Av-14, включая один транспортный. Самолеты поступили в местную авиакомпанию Air Guinee и обслуживали 2 внутренние авиалинии, а также международную в Бамако – столицу соседнего Мали. Выполнялись и чартерные рейсы. Один самолет (борт 3X-GAH, сер. № 014106)стал «салоном» Президента Секу Туре.
Работа в Гвинее была делом непростым. Помимо «прелестей» климата, свою роль играли и местные порядки. Так, согласно контракту, каждый специалист должен был ежемесячно налетывать по 60 ч, но нередко приходилось и превышать эту норму, причем абсолютно безвозмездно. Служба УВД в столичном аэропорту была делом, можно сказать, чисто номинальным, и нередко экипажи получали от диспетчера массу абсолютно противоречивых данных.