Для облегчения пилотирования в сложных метеоусловиях и ночью самолет оснастили дополнительным навигационным оборудованием и радиосредствами.
ОКБ А.Д. Швецова провело работы по форсированию АШ-82ФН и улучшило охлаждение головок цилиндров. Взлетную мощность довели до 1900 л.с., сохранив ее до высоты 400-500 м. В диапазоне крейсерских скоростей часовой расход топлива удалось сократить на 15%. Правда, ресурс двигателя оставался по прежнему низким, и коллектив Швецова развернул работы по его увеличению хотя бы до 500 ч (к 1967 г. его удалось довести до 1200 ч). Новый вариант мотора получил обозначение АШ-82Т. Кроме того, мотористы спроектировали новые мотогондолы с капотами, дававшими легкий и удобный доступ ко всем агрегатам двойной «звезды». В дальнейшем было выпущено 7 модификаций АШ-82Т.
В мотоустановке использовали 4-лопастный винт АВ-50. Благодаря мощному флюгернасосу перевод во флюгерное положение осуществлялся за 4-5 с вместо 8-10у Ил-12.
Раскапотированный двигатель АШ-82Т
Первый прототип, названный Ил-14, недалеко отошел от Ил-12, ибо строился с его крылом и вертикальным оперением. На нем собирались проверить работу обновленной силовой установки и более мощной гидросистемы, отработать взлет с одним отказавшим двигателем, выяснить жизнеспособность различных конструктивных новшеств.
13 июля 1950 г. шеф-пилот «фирмы» В.К. Коккинаки впервые поднял новую машину в воздух. Через 15 минут полет срочно пришлось прервать из-за высокой температуры в трубопроводах противообледенительной системы. Недостаток устранили быстро, обмотав их асбестовым полотном, но теперь летчики отмечали недостаточную эффективность этой системы на крыле и хвостовом оперении. На первом прототипе решили все оставить без изменений, но для находившегося в постройке второго опытного экземпляра систему спроектировали заново.
В ходе испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость самолета на малых скоростях. Для улучшения этих характеристик на втором прототипе, получившем обозначение Ил-14П, изменили геометрию верхней части киля и руля направления, благодаря чему площадь вертикального оперения выросла на 17%. Самолет получил «родное» крыло. Причем, для упрощения пилотирования при отказе одного двигателя увеличили эффективность элеронов, а также оснастили руль направления сервокомпенсатором.
В сентябре 1950 г. состоялась выкатка этой машины, а 1 октября ее поднял в воздух экипаж неизменного В.К. Коккинаки . Начались интенсивные заводские испытания, показавшие, что ОКБ недаром проделало большой объем работ.
С самой лучшей стороны проявились аэродинамические качества. Отличная путевая устойчивость и хорошо подобранная аэродинамическая компенсация руля направления обеспечили Ил-14П возможность выполнения координированных разворотов с креном до 30° только с помощью элеронов. Летчик мог снять ноги с педалей, а руль направления сам отклонялся на нужную величину.
Самолет мог лететь с полной нагрузкой на одном двигателе при зафлюгированном винте неработающего мотора. При этом усилия на органах управления увеличивались незначительно, поэтому можно было не прибегать к помощи триммера. Тенденция к развороту идущего на одном двигателе самолета парировалась легко и также без использования триммера. Не вызвала нареканий и новая воздушно-тепловая противообледенительная система.
Тем не менее, заводские испытания машины проходили довольно долго, как для тех лет. Они завершились только 2 декабря 1951 г., после чего Ил-14П передали на Государственные испытания. По тогдашним традициям, они проходили в ГК НИИ ВВС, Ведущим летчиком-испытателем назначили подп-ка С.А. Рычкова, летчиками облета были п-ки Ю.А. Антипов, М.А. Нюхтиков, И.М. Дзюба, м-р Э.В. Голенкин, к-н С.Г. Дедух. Было выполнено 125 испытательных полетов. В одном из них, в ходе перелета из Москвы в Адлер, «Илом» с правого сиденья управлял тогдашний главком ВВС Главный маршал авиации П.Ф. Жигарев. Ему машина очень понравилась. Госиспытания завершились 23 августа 1952 г.
За десять дней до их окончания начались эксплуатационные испытания нового самолета в НИИ ГВФ, а затем и водном из полков военно-транспортной авиации (ВТА). По их завершении, 30 декабря 1952 г., был сделан вывод, что самолет пригоден для эксплуатации на линиях ГВФ. Было принято решение о запуске его в серийное производство, в ходе которого требовалось устранить отдельные конструктивные недостатки.
Передняя и левая основная опоры шасси
Правая и левая мотогондолы
Один из первых серийных Ил-14П (борт СССР-Л5063, сер. № 4340204) проходил в 1954 г. дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах: от Якутии до Средней Азии. Вел их летчик-испытатель А.И. Восканов. Они успешно завершились 11 ноября, после чего было решено расширить выпуск самолета.
На протяжении всех испытаний Ил-14П показал себя с наилучшей стороны. Увеличение, по сравнению с Ил-12, взлетной массы почти на 400 кг не вызвало снижения его скороподъемности. Улучшение аэродинамики привело к уменьшению расхода топлива и увеличению максимальной скорости полета на 30 км/ч. Подтвердилась возможность взлета Ил-14П с полной нагрузкой на одном работающем на номинальном режиме двигателе, а также продолжение горизонтального полета с выпущенным шасси на скорости 200 км/ч.
Доработки вертикального оперения заметно улучшили путевую устойчивость и управляемость самолета. Летчики отмечали, что на всех режимах скольжения с полностью отклоненным рулем направления Ил-14П сохраняет путевую устойчивость без тенденций к потере управляемости даже на предельных углах крена. В этих случаях, на скоростях порядка 150-180 км/ч, происходил срыв потока с киля, ощущаемый летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряска оперения. Этим экипаж предупреждался о достижении предельно допустимого угла отклонения руля направления.
Показатели продольных устойчивости и управляемости в диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета Ил-14П также заметно улучшились, нагрузки от руля высоты не превышали нормы. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал вполне простую посадку. При выходе на режим срыва самолет плавно переходил «на нос». Эффективность элеронов оставалась высокой.
Изначально серийно производство Ил-14П предполагалось развернуть на Московском авиазаводе № 30 (с 1962 г. ММЗ «Знамя труда»), где выпускали Ил-12 и были построены оба прототипа Ил-14. Но… 1 апреля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 947-407сс о начале серийного производства самолета Ил-14П в 18-местном варианте на Ташкентском авиазаводе №84им. В.П. Чкалова(затем – ТАПОЧ), выпускавшем устаревшие Ли-2. Переходный период от одного изделия к другому занял несколько месяцев, и в ноябре ташкентцы приступили к освоению новой машины. Первый серийный Ил-14П (Ng 4340101) поднял в воздух 14 марта 1954 г. экипаж В. К. Кокки наки.
С 1956 г. к выпуску самолета все-таки подключили «тридцатый» завод. Здесь первым Ил-14П стала машина № 146000002 (борт СССР- Л1702, с июня 1958 г. – СССР- 61702). Кроме того, Ил-14 по лицензии строили в Германской Демократической Республике (ГДР) и в Чехословакии (до 1962 г. ЧСР, затем – ЧССР). Всего в мире выпустили 1348 таких самолетов.
Поначалу ремонт Ил-14 был организован на авиарембазе № 400 (АРБ № 400) в Быково. Вскоре его перенесли на Минскую АРБ №407 (затем завод № 407 ГА) и Киевскую АРБ № 410 (завод N9 410 ГА). Но киевляне недолго вели эту тему, приступив с 1960 г. к освоению Ан-24. Вся ответственность за поддержание парка Ил-14 в должном состоянии легла на плечи минчан.