Осенью 2008 г. Конотопский АРЗ «АВИАКОН» и французская фирма Sagem Defence Securite подписали контракт на участие в модернизации парка украинских Ми-24. В связи с финансовыми трудностями и возражениями фирмы «Миль» сотрудничество приостановили в конце 2009 г,, однако через два года возобновили. На выходе ожидается получение Ми-24 круглосуточного применения, оснащенного новым БРЭО (в том числе, тепловизорами), новыми двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и новыми управляемыми ракетами «Барьер 2В» разработки Киевского КБ «Луч». Модернизацию первой машины предполагают завершить в сентябре 2013 г. Также в 2011-12 гг. были проведены успешные испытания Ми-8МСБ – варианта с модернизированными двигателями повышенной высотности ТВЗ-117ВМА-СБМ4Е.
Как видим, в Украине модернизация авиатехники ведется по нескольким направлениям, однако темпы реализации этой программы остаются далекими от необходимых. Так, в 2011 г. в строевые части поступили 6 модернизированных самолетов из 55 запланированных. Дальнейшие планы предусматривают передать в строевые части в 2012-17 гг. 86 модернизированных самолетов и вертолетов, а также отремонтировать еще 85.
Состояние экономики Украины не вселяет оптимизма, а от ее «здоровья» напрямую зависит наполнение бюджета Минобороны и других силовых ведомств. Поэтому вряд ли можно ожидать, что в ближайшие пару десятилетий найдутся средства для приведения военной авиации к мировому уровню. В лучшем случае, можем ожидать поддержание летной годности значительной части парка и достижение приемлемого уровня подготовки большинства экипажей. В дальнейшем самым кардинальным образом придется решать вопрос замены состоящих на вооружении самолетов и вертолетов, т.к. до бесконечности продлевать сроки эксплуатации даже модернизированных ЛА невозможно. Создание и производство собственной боевой авиатехники – чрезмерно дорогое удовольствие для большинства стран мира, и Украины в том числе. Таким образом, рано или поздно Украине придется обратиться на внешние рынки вооружений. Какой вектор при этом будет выбран, восточный или западный, напрямую зависит от ориентации внешнеполитического курса, с которой за годы независимости страна так и не определилась.
В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации, всякое совпадение сданными, имеющими ограничения в доступе, случайное и не является преднамеренным.
Самолет для любых аэродромов.
Дмитрий Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов»
Фото из архива ГП «Антонов»
29 января 1973 г. с аэродрома Святошин поднялся в воздух первый опытный экземпляр легкого грузо-пассажирского самолета Ан-28 с двигателями ТВД-850(фото этой машины на заставке). Экипаж-летчик-испытатель В. И. Терский и бортмеханик-испытатель В. В. Мареев. Ведущим конструктором по самолету в то время был Д. С. Кива. нынешний руководитель ГП«Антонов». По просьбе редакции Дмитрий Семенович поделился с нашими читателями воспоминаниями о работе по самолету Ан-28.
Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1969 г. возложил на меня, в то время еще молодого специалиста, обязанности ведущего конструктора по самолету Ан-14М – турбовинтовому варианту «Пчелки». Это стало для меня не просто делом чести, а возможностью ответить на главный вопрос – смогу ли я состояться как авиаконструктор или нет? Ан-14М впервые поднялся в воздух 30 апреля 1969 г. Хотя он оснащался турбовинтовыми двигателями ГТД-550, созданными в ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор С.П. Изотов), но это еще не был Ан-28. При близкой аэродинамической схеме самолеты имели существенные отличия. Например, на Ан-14М использовались мягкие топливные баки в крыле и подубираемое в полете шасси, а на Ан-28 – крыльевые баки-кессоны и неубираемое шасси. Невооруженным глазом видно, что килевые шайбы этих самолетов отличаются по площади и форме. В 1972 г. конструкцию доработали, двигатели заменили на более мощные изотовские ТВД-850, и новый самолет получил обозначение Ан-28.
Я думаю, что Ан-28 был одним из самых любимых самолетов O.K. Антонова. Олег Константинович хотел создать машину, способную на местных авиатрассах заменить ветерана Ан-2. Самолет, летающий с тех же аэродромов и обладающий тем же уровнем безопасности, но при этом более комфортабельный, более экономичный и соответствующий современным нормам. Работу мы вели в инициативном порядке, испытывая сильное противодействие министерства. Возникали даже комические ситуации. Помню, пришло очередное письмо из министерства с запросом. Антонов расписал его мне с такой припиской: «Разве мы работаем по этому самолету?- Хорошо зная Олега Константиновича, я «расшифровал» его замечание – работу следует активизировать, но без лишнего шума.
«Ахиллесовой пятой» при создании Ан-28 оказался двигатель. Следует признать, что в то время позиции советских двигателистов не были лидирующими, и особенно это касалось газотурбинных двигателей для легких самолетов. ТВД-850 был фактически скопирован с французского двигателя Astazou. Это был одновальный высокооборотный ГТД, ресурс которого составлял всего лишь 50 ч. К сожалению, довести его до требуемого эксплуатационного уровня так и не удалось. Поэтому, когда самолет Ан-28 с ТВД-850 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ. заказчик забраковал двигатель (как и ранее, в случае с Ан-14М),
Опытный самолет Ан-14М. Киев, весна 1969г.
После этого O.K. Антонов обратил внимание на двигатель ТВД-10 (Омское МКБ, главный конструктор В.А. Глушенков), предназначенный для Бе-30. Этот самолет, внешне напоминавший уменьшенный Ан-24, был разработан в ОКБ Г. М. Бериева под ту же задачу – для замены самолета Ан-2 на пассажирских линиях. По договору с нашим предприятием в Омске создали модификацию ТВД-10Б для Ан-28. Именно с этими двигателями наш самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство в Польше.
Первый опытный Ан-28 с омскими моторами был построен на нашем предприятии в 1975 г. За ним мы построили еще два опытных самолета для проведения испытаний. Олег Константинович стремился красиво представить нашу новую машину руководству – и военному, и гражданскому. Однажды он позвонил министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко с предложением устроить смотрины Ан-28. Андрей Антонович с энтузиазмом согласился: «Хорошо, давайте через три дня в Москве на центральном аэродроме». После согласования даты и времени Генеральный дает команду лететь с ним на Ан-28 в Москву.
Приземлились мы на Ходынском поле, где нас встретили маршал Советского Союза А.А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов и замминистра авиационной промышленности СССР С.И, Кадышев. Они осмотрели Ан-28 очень внимательно. Гречко самолет похвалил и сказал много хороших слов о нашей работе. Положительное отношение военных было для нас крайне важно, так как руководство МАП в то время больше поддерживало Бе-30. Состоявшаяся на Ходынке встреча продемонстрировала большое уважение к O.K. Антонову руководителей самого высокого ранга.
После первого вылета первого серийного Ан-28, построенного в Польше.
В центре – командир экипажа летчик-испытатель В.И. Терский и заместитель главного конструктора Д.С. Кива, 22 июля 1984 г.
Ан-28 авиакомпании «Коряк Авиа» в аэропорту Елизово (Петропавловск-Камчатский). 23 марта 2007 г.
Позже по инициативе министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания трех самолетов: Ан-28, Бе-30 и L-410 Turbolet. Чехословацкая машина явно уступала советским самолетам. Она плохо летела с одним отказавшим двигателем, а при выходе на большие углы атаки валилась на крыло. Однако судьба «элки» была уже решена – самолет запускался в серийное производство в Чехословакии. Бериевская машина, по сравнению с нашей, более скоростная с убираемым в полете шасси, но в этом конкурсе проиграла. Почему? Главное требование – самолет должен летать с коротких взлетно-посадочных полос. Ан-28 взлетал при отказе одного двигателя (как требуется по нормам) с 600-метровой грунтовой полосы, а Бе-30 при тех же условиях нуждался в ВПП длиной 900 м.