Во всю начал действовать воздушный мост. К переброске личного состава и боевой техники в Бамако приступили «Transall» и С-130 ВВС Франции, а также зафрахтованные в Украине, России и Беларуси «Мрiя», «Русланы» и Ил-76. В последующие дни к перевозкам подключились С-17 из Канады, Великобритании, ОАЭ, США, С-130 из Италии, Дании, Бельгии и целого ряда других стран. За короткое время по воздуху было переброшено до 4000 французских солдат с легкой бронетехникой, транспортом, вертолетами и т.п. О намерении прислать свои контингенты заявили также западноафриканские государства – члены сообщества ЭКОВАС. При этом Нигерия собралась послать и авиацию.
Загрузка колесного танка АМХ-10RC в Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» для доставки в Мали. Франция, авиабаза Истр, 11 января 2013 г.
Санитарный вертолет Агуста А109 был доставлен в Мали бельгийским С-130
Пикап исламистов, уничтоженный авиацией. Диабали, 21 января 2013 г.
Раньше это называлось БТР-60ПБ. Конья, 18 января 2013 г.
В ночь на 12 января начали боевую работу французские ВВС. 4 Mirage 2000D группировки Epervier, взлетев с Нджамены в сопровождении двух заправщиков C-135FR, преодолели около 2200 км и нанесли удар управляемыми бомбами GBU-12 по 12 объектам в районе Коньи. Затем совершили посадку в Бамако. Летчики заявили об уничтожении полдюжины вездеходов и КП исламистов.
Следующей ночью с территории Франции (авиабаза Сен-Дизье) в сопровождении пары C-135FR на задание отправились 3 Rafale В и один С из полка RC-2/30 Normandie-Niemen и эскадрильи ЕС-1/7 Provence. Они несли 18 GBU-49 и 6 модульных бомб AASM. Алжир не открыл для этой группы свое воздушное пространство, поэтому она летела через Испанию и Марокко.
Пройдя по маршруту, «Рафали» нанесли удар в районе г. Гао. Было уничтожено до 60 боевиков, в т.ч. один из ведущих ансаровских командиров Абдэль Крим, и несколько складов. Все машины приземлились в Нджамене, причем одна с тремя AASM, которые не удалось сбросить из-за неисправности. В этой операции наведение истребителей осуществлял флотский разведчик Atlantique 2. Вскоре такие самолеты стали применяться и в качестве ночных бомбардировщиков. Они несли для этого по 4 GBU-12.
Ми-24П нигерийского контингента
Истребитель «Мираж 2000D» вернулся из боевого вылета. Бамако, 17 января 2013 г.
Модернизированный нигерийский «Альфа-Джет» незадолго до отправки в Мали
В Мали активно действуют вертолеты «Газель» и «Тайгер» из 4-го полка Армейской авиации Франции
Ан-225 и Ан-124, доставившие грузы в аэропорт Бамако. 23 января 2013 г.
Окончание следует
На руинах Великого и Могучего
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Су-27 из состава 831-й бригады тактической авиации. Миргород, 18 июля 2011 г.
Окончание. Начало в АиВ №№ 6/2011 г., 1,3/2012 г.
Кипели страсти и в военно-транспортной авиации. Вот что вспоминает В.В. Истратов в своих «Записках штурмана Ан-12»: -Полк (175-й ВТАП, Мелитополь. – Авт.) разделился на две группы – сторонников независимости Украины и противников. 50 на 50. Все противники были с российскими корнями, что и понятно. Но у людей хватило ума не накалять обстановку, и ни одного серьезного конфликта не произошло. Зачастили в полк эмиссары из Киева и Москвы. Начали делить пирог. Честь и хвала командиру полка подполковнику Филиппову. Он просто ждал и успокаивал народ.
Все началось ранней весной 1992-го года, когда на аэродромах России начали задерживать самолеты из частей, которые базировались на Украине, находившиеся в командировках. Экипажи просто высаживали из самолетов и отправляли поездами домой. Реакция Киева была незамедлительной. Самолетам запретили покидать украинские аэродромы….
Страсти накалялись… Все разрешилось в один день. Из Москвы прибыла высочайшая комиссия во главе с заместителем Главкома каких-то Вооруженных сил СНГ. В доме офицеров был собран летный состав полка, и данный генерал начал рассказывать, что созданы Стратегические силы СНГ, что мы подчиняемся только Москве, и Киев нам никто, и мы не должны ему подчиняться. Это накалило обстановку до взрывоопасной. Посыпались реплики, призывы. Генерал, доведенный вопросами до бешенства, выпалил в зал, сам не понимая, что говорит: "Оставайтесь в своей Украине, а самолеты у вас мы все равно заберем!»
Ан-30 из эскадрильи «Блакитна стежа». Аэродром Кубинка, 17 июня 2012 г.
Ан-26 из 25-й транспортной авиабригады. Аэродром Бельбек, 26 сентября 2012 г.
L-39C Albatros из 203-й учебной авиабригады. Чугуев, 17 августа 2010 г.
Eurocopter ЕС-145 авиации МЧС Украины. Харьков, 25 октября 2012 г.
На следующий день полк был приведен к присяге Украине. Присягу приняли более 70 процентов личного состава полка, даже те, кто сомневался. Не приняли присягу порядка десятка командиров (экипажей. – Авт.). Все родом из России. Их можно понять. Настоящим командиром и офицером оказался командир полка подполковник Филиппов. Он привел полк к присяге, поблагодарил за совместную службу и сказал, что не имеет права командовать полком другого государства. Сразу написал рапорт и уехал в Иваново.
…Очень многие приняли присягу, не желая ничего менять в своей жизни, из-за страха за семью. Наученные советской действительностью, люди понимали, что не нужны они никому. Не нужны были Советской Армии, не нужны новой украинской, и, не приняв присягу и уехав в Россию, будут совсем никому не нужны. Переждать смутные времена лучше дома, чем на улице. Такова жизнь, и ничего здесь не сделаешь».
В Украине осталось шесть полков Ил-76, полк Ил-78, из которых весной 1992 г. создали авиационную группу ВТА со штабом в Мелитополе. Кроме того, был учебный полк Ан-12, самолеты из смешанных авиаполков – всего около 300 машин. Где они сейчас? В большинстве своем уже списаны по техсостоянию либо перешли в собственность авиационных компаний, и часть из них летает теперь уже совсем в других небесах.
Первоначально все складывалось как нельзя лучше. В 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах территории Украины, но очень скоро стало понятно, что перевозить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее сами военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования ВТС на международных коммерческих перевозках. Вскоре такие перевозки начались, причем весьма успешно. Например, в 1996 г. экипажи ВТА налетали 14000 ч, заработав для страны 12 млн. USD. Полученного дохода хватало и на топливо, и на запчасти для самолетов, и на зарплату. Со временем можно было бы заработанные деньги и в строительство жилья вложить.
Ту-134АК из состава 15-й транспортной авиабригады. Николаев (Кульбакино), 5 декабря 2012 г.