В том же месяце завершились Госиспытания Ла-168 с двигателем «Нин», который при одинаковом вооружении несколько превзошел МиГ-15 по важнейшим для истребителя характеристикам. Так, на высоте 2700 м его удалось разогнать до 1084 км/ч, тогда как микояновский С-1 на близкой высоте показал 1042 км/ч. 5000 м «Лавочкин» набрал за 2 мин, а «МиГ» – за 2,3 мин. Однако судьбе не угодно было сделать из самолетов Лавочкина и Яковлева звезд первой величины. Именно в феврале 1949 г. прошел Госиспытания двигатель ВК-1 со 100-часовым ресурсом, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. При практически одинаковых с предшественником габаритах он получился буквально на 2% тяжелее, однако развивал почти на 17% большую тягу. Новый двигатель можно было легко установить и на МиГ-15, и на Ла-168. Однако «пятнадцатый» уже выпускался серийно во все возрастающих темпах, а самолет Лавочкина существовал в единственном экземпляре. К тому же, производство меньшего по размерам, но схожего по конструкции Ла-15 пробуксовывало, что также влияло на мнение верхних эшелонов власти, где все большую поддержку получала концепция единого истребителя, способного заменить все разнотипье самолетов этого класса, которое образовалось в тогдашний переходный период.
Переломной датой в нашей истории стало 14 мая 1949 г., когда вышли Постановления Совмина СССР, согласно которым предстояло запустить в серийное производство двигатель ВК-1, а также оснащенный ими новый вариант «'пятнадцатого». Одновременно предписывалось прекратить в 1950 г. выпуск Ла-15 и Як-23, а занятые ими заводы отдать под МиГ-15. Фактически это ставило крест и на Ла-168. С.А. Лавочкин пытался бороться за свои машины, но фортуна явно от него отвернулась. В течение четырех месяцев 1949 г. разбились 3 строевых Ла-15, погибли 2 летчика, включая Героя Советского Союза п-ка А.П. Шишкина, близкого друга командующего ВВС Московского округа В. И. Сталина, который после этой трагедии распорядился убрать из вверенных ему частей самолеты Лавочкина и заменить их «МиГами». В конечном итоге целый комплекс обстоятельств окончательно перевесил чашу весов в пользу МиГ-15. В литературе можно встретить утверждение, что немаловажную роль тут сыграли и родственные связи А.И. Микояна, приходившегося родным братом влиятельному заму Председателя Совета Министров Анастасу Микояну. По нашему мнению, это скорее легенда, ведь окончательное решение по оборонным вопросам всегда зависело от И.В. Сталина, а его трудно заподозрить как в кавказской солидарности, так и в поощрении семейственности.
Различные этапы постройки истребителей МиГ-15 на авиазаводах № 153 в Новосибирске (слева) и № 1 в Куйбышеве
Передняя и левая основная опоры шасси
Если двигаться по строгой хронологии, то первым самолетом в семействе МиГ-15, оснащенным двигателем ВК-1, стал опытный истребитель-перехватчик СП-1, который поднялся в воздух 23 апреля 1949 г. Однако на этой машине мы подробнее остановимся позже.
Параллельно шли работы по фронтовому истребителю с двигателем ВК-1 (фирменное обозначение И-317, шифр СД).
По этой программе на опытном производстве ОКБ-155 переделали построенный в Куйбышеве серийный самолет № 105015. Одной силовой установкой изменения не ограничились. Так, под новый двигатель с несколько большим соплом пришлось доработать хвостовую часть. Самолет оснастили тормозными щитками большей площади, а для уменьшения кабрирующего момента, возникавшего при их открытии, оси вращения установили под углом 22' к вертикали. Для улучшения управляемости также увеличили площадь элеронов и толщину носков рулей. Был внесен и ряд других доработок.
7 июля 1949 г. летчик-испытатель А.Н. Чернобуров совершил первый полет на И-317. В середине сентября в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания, которые наглядно показали плоды работы по улучшению самолета, но принесли и немало разочарований. Испытатели отмечали улучшенную управляемость «МиГа» по всем трем осям. По скороподъемности он превзошел Ла-168, набрав 5000 м за 1,9 мин, однако по максимальной скорости, 1076 км/ч, совсем немного уступил, что не имело решающего значения. Куда хуже было другое – ВК-1 работал ненадежно, в том числе оказался склонным к помпажу. Самолет пришлось вернуть в ОКБ, где установили новый двигатель, и 21 октября снова передали военным. Однако это было только начало большого пути – явно нуждавшийся в доводке ВК-1 продолжал помпить. 15 января 1950 г. Госиспытания пришлось прервать.
К тому времени уже два с половиной месяца летал второй экземпляр И-317 -опытный самолет СД-2. Кроме того, с августа 1949 г. по май 1950 г. для доводки ВК-1 задействовали четыре летающие лаборатории на базе МиГ-15: СЛ-1, СЛ-2, СЛ-3 и СЛ-4. Работа шла трудно. Хотя испытатели отмечали положительную динамику в «лечении» новой силовой установки, но она еще довольно долго продолжала капризничать.
В марте 1950 г. на СД-1 установили четвертый по счету двигатель, с которым наконец-то удалось завершить Госиспытания, получив удовлетворительную оценку и традиционный солидный перечень требующих устранения недостатков. 10 июня 1950 г. Совмин СССР утвердил Акт по результатам Госиспытаний модернизированного «МиГа». Самолет получил законное право на массовый выпуск, а со следующего года обрел новое обозначение МиГ-15бис С 1951 г. его стали выпускать вместо «МиГов» с РД-45Ф на уже упоминаемых предприятиях, а также освоили на авиазаводах № 21 им. Серго Орджоникидзе в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 262 в Саратове. Таким образом, первый и последний раз в своей истории советский авиапром выпускал истребители одного типа. Длилась эта монополия недолго, а нарушил ее МиГ-17, ставший прямым развитием «пятнадцатого».
Касаясь совершенствования МиГ-15бис, прежде всего, отметим, что он стал первым в СССР серийным истребителем, оснащенным системой слепого захода на посадку ОСП-48. Основу ее составлял радиокомпас АРК-5, который летчик настраивал на наземную приводную радиостанцию, после чего антенна АРК все время автоматически была направлена на нее, а стрелка на индикаторе в кабине показывала направление на эту станцию. В состав системы также входили радиовысотомер малых высот РВ-2 и маркерный приемник МРП-48. По отработанной методике использование ОСП-48 позволяло в плохих метеоусловиях совершить заход на посадку при вертикальной видимости 200 м и горизонтальной – 2000 м. Отработка системы оказалась делом весьма хлопотным, и по этой программе задействовали 20 МиГ-15, включая полтора десятка серийных самолетов с РД-45Ф, а также летающие лаборатории СА-1, СА-2, СА-3 (две машины) и СА-4.
В период производства МиГ-15бис было предпринято немало усилий по устранению «валежки» самолета, проявлявшейся в горизонтальном полете на больших скоростях (от 0.83М, в зависимости от высоты и индивидуального нрава той или иной машины). При этом истребитель самопроизвольно начинал заваливаться в какую-либо сторону, эффективности элеронов не хватало для парирования крена, и «МиГ» переворачивался на спину. Кроме того, на тех же скоростях летчики отмечали обратную реакцию самолета на отклонение руля направления. Например, после «дачи ноги» влево истребитель должен был реагировать на возникшее скольжение левым креном, а он начинал крениться вправо.
Понять причины явлений и выработать меры по борьбе с ними долго не удавалось. Потребовалось проводить широкомасштабные исследования, к которым привлекли лучших специалистов ЦАГИ, ОКБ-155, ГК НИИ ВВС и Л ИИ. В результате было установлено, что на малых высотах от воздействия большого скоростного напора происходит закручивание крыла вверх, и даже при незначительной конструктивно-производственной асимметрии консоли закручиваются по-разному, соответственно одна из них выходит на больший угол атаки, это вызывает прирост подъемной Силы и кренящий момент. На больших высотах асимметрия вызывала различное развитие волнового кризиса на консолях, что опять же приводило к «валежке». С волновым кризисом была связана и обратная реакция на отклонение руля направления: при скольжении эффективная стреловидность выходившего вперед полукрыла уменьшалась, и быстрее развивался кризис, что приводило к срыву потока и кренению самолета в эту сторону.