Очень нравилось выполнять полеты по санзаданию. Каждый день под санитарные рейсы выделялось 2–3 самолета модификации «С» (санитарный). От обычного он отличался большим «горбом» на фюзеляже, под которым можно было разместить больного на носилках и медработника. В полу наши техники делали отверстие размером примерно с блюдце — на всякий случай, так как всем известные гигиенические пакеты из плотной бумаги появились несколько позже. В основном эти самолеты доставляли врачей для срочных и плановых консультаций в районных больницах и вывозили тяжелобольных или травмированных из глухих сел в областной ц^нтр. В таких полетах было много самостоятельности — один подбор с воздуха площадки для посадки чего стоил, да и садиться следовало поближе к больнице. Иногда приземлялись даже на центральные улицы, ведь села тогда еще не были электрифицированы — ни столбов, ни проводов нет, чего бояться-то.
Крайний полет на По-2 выполнил в начале сентября 1958 г. Парой самолетов вместе с моим хорошим товарищем Владимиром Андреевичем Мишаковым привезли груз в Бердянск, а назад возвращались «налегке». Зная, что на этом типе летать уже не придется никогда, решили забраться на максимальную высоту. Поднялись на 3300 м по прибору. Километров за 50 до Запорожья начали снижаться. А не тут-то было. Самолет несет и несет, практически без снижения. Мне пришлось совсем убрать газ, только тогда По-2 потихоньку пошел вниз. Снизился до 900- 1000 м, даю газку, а двигатель начинает стрелять: остыл уже. Думал не дотяну. Но ничего, движок прострелялся и потянул. Полет окончился благополучно.
В конце 1950-х к нам начала поступать новая техника, как отечественная, так и зарубежного производства, появились вертолеты. В октябре 1958 г. отправили меня в Киев в УТО переучиваться на Ан-2. До сих пор помню преподавателя по фамилии Радченко и его дотошность при изучении матчасти. Требовал запоминать количество сот в маслорадиаторе, марки применяемых сталей и прочие мельчайшие нюансы. Вообще-то требования к знаниям были очень высокие, к полетам «троечников» не допускали. Но в целом освоить Ан-2 большого труда не составило, и уже весной 1959 г. весь наш отряд летал на этих самолетах. По сравнению с По-2 «Антон» казался комфортабельным лайнером. Одна просторная и закрытая кабина чего стоила. Это потом уже стали замечать и сквозняки, и шум, и жару в кабине, особенно летом. Характер работы не поменялся, но теперь стали практиковать длительные (до месяца) экспедиции в другие области, в т. ч. для борьбы все с тем же долгоносиком.
Командир 100-го летного отряда В.П. Степанов (крайний справа) ставит задачу. Запорожье 8 февраля 1953 г.
Загрузка авиапочты для развозки по Запорожской области
Загрузка сыпучих химикатов в Ан-2 с помощью ленточного транспортера. Колхоз «Заповiт Ленiна» Гуляйпольского района Запорожской области, 16 марта 1966 г.
В 1960 г. наш 100-й авиаотряд перебрался на военный аэродром Мокрая с бетонированной ВПП. Переезд был обусловлен несколькими причинами. Первая — это невозможность обеспечить регулярные перевозки из-за грунтовой ВПП, особенно в период осенне-весенней распутицы. Вторая — маловат он стал для нас. Но была еще одна не менее важная причина. Наше старое летное поле находилось в 8–9 км южнее аэродрома Мокрая, а самое главное — строго в створе его основной взлетно-посадочной полосы. С учетом господствующих у нас северо-западных ветров посадку военные практически всегда производили через наши головы: и истребители из 738-го полка ПВО, и транспортники из 338-го, и бомбардировщики из 164-й гвардейской БАД. Поэтому когда летали мы и они (а они летали всегда), в любой момент могло произойти столкновение самолетов при заходе на посадку. Так, в 1958 г. возвращался домой на По-2 и уже высматривал посадочное «Т», как вдруг через меня «перепрыгнул» истребитель, который уже находился на глиссаде. Только резкая отдача ручки от себя и сброс газа позволили избежать попадания в его спутный след. А как бы повел себя перкалевый самолетик в струе реактивного двигателя, вопрос, конечно, интересный. Вы можете спросить, а что же диспетчеры? Так на По-2 радио же не было, поэтому посадку разрешал не диспетчер, а стартер, поднимая флаги разных цветов (белый — «разрешаю», красный — «запрещаю»). Да и военные с гражданскими всегда почему-то не сильно общались.
Вот, например, случай с моим сыном Александром, также пилотом Запорожского ОАО, командиром экипажа Ан-2. Дело было в 1988 г. после скандальной посадки М. Руста в «Шереметьево-3», как тогда остряки называли Красную площадь. Был обычный почтовый рейс по «кольцу». Взлетев из Приморска (городок на берегу Азовского моря), зеленый Ан-2 на высоте 500 м уже летел домой, когда диспетчер дал команду снизиться до 300 м и добавил: «Усоседей суета, так что снижайтесь и не мешайте им работать». Потом с небольшим превышением Александр заметил над собой пару МиГ-25 с ракетами — в этих местах, да на таких высотах их отродясь не видывали. Ну, летают ПВОшники, да и ладно. Потом опять команда от диспетчера: «Вам высота 100 истинная». «Кино» началось сразу после посадки. Не успела «Аннушка» остановиться, как ее окружили наши ВОХРовцы. Клацают затворами карабинов, под колеса — колодки, из самолета не выпускают. Тут же нарисовались солдаты с автоматами, и экипаж «повязали». Привезли в штаб истребительного полка и закрыли под охраной двух часовых в ленинской комнате.
Разбирались с «нарушителями воздушного пространства СССР» часа четыре. Оказалось, военные засекли малоскоростную низковысотную цель, «перелетевшую» Азовское море и не отвечающую на запросы «свой-чужой». Сразу же «сыграли» тревогу — Руст № 2, не иначе! На этот раз с юга идет, гад! Подняли пару перехватчиков с задачей воздушного нарушителя уничтожить. Понятно, что обнаружить Ан-2, у которого максимальная скорость меньше посадочной у перехватчика, да еще идущий у самой земли, с «МиГа» не реально, но звезды на погонах тоже терять не хотелось. А тут еще «цель» снизилась до предельно малой высоты, и ее вовсе «потеряли», «нашли» только при подлете к Запорожью. Вот тогда и началось: «Цель…, удаление…, азимут…, захват…». Услышав эти слова, наш диспетчер, сидевший в той же комнате на КДП, что и военный, только за стеклянной перегородкой, и наблюдавший ту же «картинку» на экране локатора, начал понимать, что происходит и заорал: «Вы что…, это же мой самолет, почтовый, по плану!!!» Это и спасло жизнь экипажу Ан-2.
А казалось бы, одного нажатия клавиши на селекторе и вопроса: «Не твои ли болтаются в таком-то районе», — было бы достаточно для предотвращения такой «войнушки». Интересно, что ответчик «свой-чужой» на Ан-2, как оказалось, все время работал исправно.
В начале 1960-х у нас в отряде уже были эскадрильи Ан-2, Як-12, вертолетов (более десятка Ка-15) и звено (4–5 штук) чехословацких Super Aero, на которых выполнялись «дальние» пассажирские рейсы, например, в Одессу. Одна из этих машин была закреплена за секретарем обкома компартии А.А. Титаренко.
Когда мы получили Як-12, машина всем очень понравилась: и легкая, и маневренная, и скоростная, и комфортная для пилота, и химбак на полтонны. Это обстоятельство радовало особенно, так как зарплата пилота напрямую зависела от обработанной площади: больше сделал — больше заработал. Пусть при загруженном «под пробку» химбаке (в перегруз) самолет взлетал с трудом, но зато обработанная за один полет площадь была почти в два раза больше, чем на По-2. Финансовые перспективы открывались радужные. Но три аварии при взлете с колхозных площадок поубавили восторгов. Характер у аварий был одинаков: сразу после взлета пол ностью заправленный химикатами самолет задирал нос, терял скорость, становился неуправляемым и валился на хвост. Летчики отмечали, что рулей высоты «не хватало» для парирования кабрирования. Несколько пилотов, чувствуя неладное, интуитивно сбрасывали газ, тогда самолет нехотя опускал нос, и управление восстанавливалось. Но сбрасывать газ на взлете тоже не выход. Бросалось в глаза то, что во всех случаях закрылки были в посадочном положении 40°.