О том, как развивались последующие события, связанные с той давней трагедией, рассказала Марина Кузьмина в своей книге «По следам одной катастрофы». «… В сентябре 1990 года по линии отдела культуры горисполкома была организована экспедиция к месту катастрофы. Возглавил ее Эдуард Иванович Синельников.
Членов экспедиции было тринадцать. Из Комсомольска: Ю. Федосеев — кинооператор, руководитель студии «Корабел», С.В. Левандовский — инженер…, Ю.П. Соломенко — инженер ЗИГа (авиационный завод им. Ю.А. Гагарина), его сын Николай, учащийся школы № 24, С.А. Галега — инженер ЗИГа, С. С. Вялкина — главный архитектор филиала института «Хабаровск- гражданпроект», Г. Евтушенко — радист лесоохраны, Э.И. Синельников — заведующий отделом культуры.
Вначале экспедиция остановилась в Дуках. Там к ней присоединились старшеклассники Олег Панченко, Максим Чеканов, Алексей Андреев, Егор Тропин, Сергей Лосев.
Э.И. Синельников обратился к заместителю командующего КДВО [3] А. И. Малюкову с просьбой оказать содействие в выделении вертолета и специалистов для подъема и транспортировки остатков самолета «Дуглас» и ТБ-3…
Вертолеты были выделены — Ми-6 и Ми-8 с 20-го по 28-е октября.
Вертолет высадил экспедицию на косу на Амгуни. Там разбили лагерь. Переночевали. Утром двинулись по тайге к месту катастрофы. Шли по зарубкам, оставленным предыдущей экспедицией. Минут через сорок вышли к месту падения самолетов. Среди стройных берез увидели хвостовую часть самолета, которая блестела под лучами солнца. Собрали человеческие кости, частицы расплавленного металла. Нашли часы с самолета, которые остановились в 4 часа 35 минут.
Потом подошли к месту падения ТБ-3. Сохранился только остов самолета. Груда обломков, зато много больше человеческих останков.
Три дня расчищали в тайге место, куда бы мог опуститься вертолет, на котором собирались вывозить фрагменты «Дугласа». В октябре они были доставлены на завод им. Ю.А. Гагарина. Восстановлением хвостовой части «Дугласа» занимались работники завода А. И. Вайтовский, Л.А. Галега, Г.Н. Соломенко, М. К. Щутов.
По имеющимся контурам хвостовой части «Дугласа» разрабатывают чертежи, делают расчеты на ветровые и динамические нагрузки, совместно с проектантами конструктивно решают принцип соединения хвостовой части самолета с бетонированным саркофагом…
Что касается строительства памятника, то дело шло трудно. Не было средств. Обращение Э.И. Синельникова к организациям и гражданам результатов не дало. Отказали Центральный райсовет и райисполком.
Ремонт самолета «Родина» на месте вынужденной посадки
Памятники погибшим при поисках самолета «Родина» в поселке Дуки и Комсомольске-на-Амуре
Но, наконец, проблема частично разрешилась.
Распоряжение от 03.09.91. за № 306-р
«В соответствии с решением президиума городского Совета народных депутатов № 61 от 25.10.90. «О строительстве памятника-захоронения летчикам и десантникам, погибшим в авиакатастрофе при розыске экипажа самолета «Родина» выделить отделу культуры горисполкома 60 тысяч рублей из внебюджетных ассигнований на строительство памятника-захоронения.
Председатель исполкома Ю. Ф. Матвеев».
24 октября 1993 г. в Комсомольске напротив дома № 49 по улице Кирова открыли мемориал по проекту местного архитектора С.С. Вялкиной. Сюда в урнах перенесли и захоронили найденные в 1990 г. на месте катастрофы останки. Открывшийся мемориал был лишь частью задуманного комплекса, который предполагал еще облицованную черным мрамором стену с нанесенными фамилиями погибших, названиями самолетов и мозаичной картой. Предполагалось там перезахоронить останки из поселка Дуки, но все это не было реализовано.
Со временем стала известна и судьба самолета «Родина». Вскоре после спасения ее экипажа директор завода № 126 А.Н. Тер-Маркарян, согласно поручению наркома оборонной промышленности М.М. Кагановича от 27 октября 1938 г., отдал приказ об организации бригады специалистов по подъему самолета и перелету его в Комсомольск. Летчики доставили на реку Амгунь бригаду рабочих и авиационных специалистов. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета и разбили около него свой лагерь.
«Родину» подняли, поставили на лыжи, заменили винты. Марь возле самолета расчистили. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот на своем У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили, за «головомойкой» от своего начальства.
4 декабря 1938 г. экипаж военных летчиков поднял в небо «Родину» и взял курс на Комсомольск. Впоследствии АНТ-37 еще долго успешно летал на трассах Аэрофлота. Затем, после выработки ресурса, машина получила «прописку» на Ходынке. В 1943 г. самолет разобрали, не сохранив его для истории. Не до авиационных музеев тогда было.
Тем не менее, вопросов в этой истории еще много. Например, непонятно почему в 1958 г. в Комсомольске-на-Амуре улица Гризодубовой стала улицей Правды, улица Осипенко — Орловской, улица Расковой — Ачинской, а переулок Расковой — Прямым. И конечно же нет ясности с захоронением Сорокина и Бряндинского. Узнаем ли мы когда-либо правду, покажет время.
Вертолет поднялся выше Эвереста!
Тамара Кузнецова/ Киев
Фото МО Украины
15 августа на крымском аэродроме Кировское, где расположен Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины, было многолюдно. Собравшиеся стали свидетелями незаурядного события — полета вертолета Ми-8МСБ на побитие наивысших мировых достижений в своем классе винтокрылой техники.
Эта машина представляет собой модернизированный Ми-8Т, главной особенностью которого стали двигатели ТВЗ-117ВМА- СБМ1В 4Е серии, которые поддерживают мощность до больших значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета. Новый вариант знаменитого Ми-8 стал первым детищем ООО «Вертолеты Мотор Сич», созданного при украинской двигателестроительной фирме «Мотор Сич» в Запорожье.
В 2012 г. на VIII Международном авиакосмическом салоне «ABiaceiT-XXI» на Ми-8МСБ уже была достигнута высота 8200 м, что стало абсолютным мировым рекордом для вертолетов со взлетной массой от 6000 до 10000 кг. Как и в прошлом году, экипаж в новом рекордном полете возглавлял очень опытный летчик-испытатель компании «Мотор Сич» Сергей Тишков. Сергею Николаевичу 61 год, он полковник запаса, летчик-испытатель I класса, за свою долгую летную жизнь освоил свыше 30 типов летательных аппаратов, налетав более 8 тыс. ч. Вторым пилотом стал его более молодой коллега, летчик-испытатель III класса майор Юрий Юхимук, представлявший ГНИЦ.
«Как известно, уже после подъема на 4 тысячи метров ощущается недостаток кислорода, а кабина Ми-8 негерметична, — рассказывает судья ФАИ Алла Стрельникова. — Поэтому взлету предшествовала специальная подготовка. Прежде всего, это десатурация. Летчики под наблюдением медиков дышали кислородом в течение часа, чтобы вывести из организма углекислоту и избежать неприятных моментов в полете (боли в суставах и животе, головокружение и др.). Крометого, наземлебыло +32° в тени, а при подъеме на высоту в кабине Ми-8 — столько же, но со знаком минус».