Всегда большой интерес вызывал Ил-76РТ «Ретранслятор» (Ил-76ВКП, он же — Ил-76СК, а в зарубежной литературе — Ил-82, видимо, по открытому названию машины «изделие 82»). Этот летающий КП стратегического масштаба стал составным элементом системы «Звено». Его основная задача — управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе боевых действий, в т. ч. в случае вывода из строя наземных пунктов управления.
Наличие спецоборудования на борту заметно отразилось на «внешности» самолета. Так, сверху фюзеляжа находился большой обтекатель, закрывавший аппаратуру спутниковой связи. Антенны, расположенные снизу передней части фюзеляжа, также закрывали обтекатели, причем, по левому борту — один сплошной, а по правому — два меньших. Элементы РЭО были упрятаны и под увеличенными обтекателями шасси. Остекление кабины штурмана и частично пилотов зашили, левую боковую дверь упростили, а законцовках крыла разместили овальные обтекатели. На боковых створках грузолюка установили две штыревые антенны, а на средней — обтекатель системы выпуска проволочной антенны сверхвысокой частоты. Ее максимальная длина составляла 6 км, а основное назначение — дальняя связь с подводными лодками, находящимися в погруженном положении. Закрепленный на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». Барабан с антенной находился внутри фюзеляжа. В грузовой кабине самолета были оборудованы 6 рабочих мест операторов связи.
Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построили две машины (№№ 48–05 и 49–05, соответственно СССР-76450 и -76451). Их разместили на Чкаловском, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС с прямым подчинением советскому Генштабу. В 1997 г. между МО РФ и АК им. С.В. Ильюшина был заключен договор на модернизацию этих самолетов, которая затянулась до 2010 г.
29 апреля 1987 г. состоялся первый полет постановщика помех Ил-76ПП (борт СССР-86889), разработанного для прикрытия боевых порядков Ил-76- Для питания аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным — «Алтай») по бортам средней части фюзеляжа установили два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, которые закрыли обтекателями. Внешний облик самолета также отличали обтекатели антенн РЭБ на фюзеляже и цилиндрические контейнеры на концах крыла. Рабочие места операторов РЭБ находились в хвостовой части самолета, на «втором этаже».
Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. В 1992 г. самолет передали в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, демонтировав спецоборудование. После расформирования училища Ил-76ПП выставили на продажу как металлолом, однако осенью 2013 г. он все еще находился на аэродроме в Иркутске. На ТАПОиЧ были заложены еще два Ил-76ПП. Один из них покинул сборочный цех как Ил- 76ТД и остался в заводском летном отряде, а второй достроить не удалось.
Воздушный командный пункт Ил-76РТ (Ил-82)
Показательный сброс воды с Ил-76П (борт СССР-76623)
Выливные приборы самолета Ил-76П
В 1977-83 гг. в ЛИИ проходили испытания два самолетных командно-измерительных пункта (СКИП), имевшие обозначения «676» и «776» (СССР-86721 и -86024). Во время испытаний крылатых ракет они выполнили более 600 полетов, результаты которых превзошли все ожидания. Например, СКИП позволял контролировать полет ракеты над большей частью СССР и собирать информацию по многим параметрам.
В январе 1986 г. вышло решение о создании более совершенного СКИП — самолета «976». Работу над ним ОКБ Ильюшина вело в тесном взаимодействии с ТАПОиЧ, а также рядом других смежников, включая НПО «Ленинец» и КБ «Радуга». Были построены 5 машин «976», которые получили номера госрегистрации с СССР-76452 по -76456. Первая из них поступила в эксплуатацию в 1986 г., а последняя — в 1987 г.
Все самолеты немного отличались друг от друга количеством и формами антенн. Общим для них являлась большая наружная антенна, установленная над фюзеляжем в грибовидном обтекателе диаметром 11 м, что сделало машины похожими на А-50. В грузовой кабине каждого СКИПа пришлось установить вторую палубу, чтобы уместить всю аппаратуру телеметрии и траекторных измерений. Ее количество впечатляло даже видавших виды специалистов: между стойками, которые занимали и рампу, было трудно протиснуться. Работали с этим хозяйством 15 операторов, рабочие места которых находились на «первом этаже».
После распада СССР самолеты остались практически без работы. Два из них (№№ 50–02 и 50–09, соответственно СССР-76452 и RA-76453) были списаны и сейчас находятся в ЛИИ на хранении. Борт RA-76455 (№ 54–02) после более чем 10-летнего простоя восстановили в 2010 г., и в настоящее время он изредка летает в качестве СКИПа. Борт RA-76456 (№ 56–02) простоял без дела 5 лет, затем его переоборудовали в летающую лабораторию (ЛЛ) для испытаний двигателей и в 2005 г. продали в Китай. Еще один бывший СКИП (№ 52–09, RA-76454) тоже стал ЛЛ, и с декабря 2007 г. используется для отработки двигателя SaM146, предназначенного для SSJ100.
Переделанные СКИПы далеко не первые двигательные ЛЛ в семействе Ил-76. Началось все с опытного борта СССР- 86712, который в 1975 г. доработали для испытаний НК-86, предназначенного для Ил-86. В 1982 г. начались тестовые программы с двигателем Д-18Т на самолете Ил-76ЛЛ (также встречаются обозначения УЛЛ-76 и УЛЛ-76-02), который получил госрегистрацию СССР-86891 и странный серийный номер 16-07А. 26 декабря 1986 г. взлетел после переоборудования Ил-76ЛЛЗ (№ 39–08. СССР- 76492), ставший летающим стендом для Д-90А (будущий ПС-90А). Уже в новом веке на этой же машине отрабатывали российский двигатель НК-93 и индийский Kaveri. Возвращенный Ираком самолет N§ 08–07 переделали в Ил-76ЛЛ4 (СССР-76529). С 1990 г. на нем испытывали винтовентиляторные двигатели Д-236Т и Д-27. Наконец на Ил-76ЛЛ5 (№ 16–09, СССР-06188) с 1989 г. испытывали турбовинтовой двигатель ТВ7-117А (будущий ТВ7-117С), а в следующем десятилетии его непродолжительное время задействовали в программе ПС-90А.
До недавнего времени самой секретной и загадочной ЛЛ на базе «Ильюшина» оставался самолет А-60 (Ил-76МД-БЛ). Его разработка началась в 1977 г. вместе с основной программой «Скиф», предусматривавшей создание боевой лазерной орбитальной платформы. Основной задачей А-60 была отработка лазерной установки и практическая проверка возможности вывода из строя оптико-электронных средств, в первую очередь космических.
На летающих лабораториях проходили испытания различные авиадвигатели, в том числе (сверху вниз):
Д-27, НК-93 и Kaveri
Самолетный командно-измерительный пункт изделие «976»
Выделенный Ил-76М (№ 23–04, СССР- 86879) передали для переоборудования ТАНТК им. Г.М. Бериева. Работы над самолетом, получившим в ТАНТК фирменное обозначение «1А» (встречается «761 А»), продолжались до осени 1983 г., и 2 октября его передали на испытания. Облик машины претерпел значительные изменения. Так, почти полностью ликвидировали остекление кабины штурмана, в носовой части фюзеляжа под большим «бульбообразным» обтекателем установили РЛС «Ладога-3», которая, вероятно, предназначалась для обнаружения различных целей, включая крылатые и баллистические ракеты. Под ним упрятали обтекатель поменьше, возможно, принадлежавший РЛС прицеливания. По бортам передней части фюзеляжа находились турбогенераторы АИ-24УБЭ (позже АИ-24УБЭАИ). За крылом появились выступавшие за габариты фюзеляжа обтекатели. Выдвижную лазерную установку с оптической головкой разместили за центропланом самолета, выполнив под нее люк, закрывавшийся створками. В состав экипажа включили 10 операторов и инженеров-экспериментаторов.