Изучив всю имевшуюся на заводе открытую и закрытую информацию о беспилотных аппаратах, посетив НИИ автоматических систем, мы не нашли сведений об ударных «беспилотниках». Начали обрабатывать данные по легким поршневым самолетам и спортивным планерам. В большую таблицу свели такие их данные, как площадь крыла, нагрузка на крыло, минимальная и максимальная скорости полета, мощность двигателя, нагрузка на лошадиную силу и т. д. Повесили таблицу на кульман, и в течение недели все сотрудники бригады ее изучали. Потом провели небольшое совещание. В результате приняли решение, что аппарат должен иметь взлетную массу до 60 кг для разведывательного варианта и до 80 кг для ударного. Крейсерская скорость составит 130–150 км/ч, нагрузка на крыло — 35 кг/кв. м, нагрузка на лошадиную силу — 4 кг/л.с. Исходя из этих данных, рассчитали, что аппарат при взлетной массе 60 кг должен иметь площадь крыла 1,5 м‘ и двигатель мощностью 15 л.с.
Теперь можно было начинать проектирование. Распределили обязанности между сотрудниками бригады. А.В. Беланов рисовал общий вид и отвечал за рулевые механизмы, конструкцию крыла, оперения, систему старта и спасения. А.Ф. Самойленко разрабатывал оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 125 см куб., Л.А. Олейник отвечал за прочностные расчеты, Г.Л. Макееву поручили компоновку радиооборудования. Общее руководство разработкой осуществлял Б.Н. Краснорутский. Это было относительное распределение обязанностей. В дальнейшем при возникновении задержки в решении какой-либо задачи ею занимался тот, кто предлагал оптимальный выход из сложившейся ситуации.
Все отчеты о работах по созданию БПЛА на предприятии проходили под названием «Тематическая модель». После утверждения общего вида аппарата чертеж передали в отдел аэродинамики. Там выполнили расчеты, показавшие, что «беспилотник» должен был получиться довольно маневренным и устойчивым в полете.
Параллельно шло изготовление фюзеляжа, крыла и хвостового оперения. Сделав с помощью модельного цеха болванки фюзеляжа, команда модельщиков под руководством Ю.П. Комаха изготовила сначала заготовки для трех фюзеляжей из стеклоткани, а затем собрала фюзеляж, носовой обтекатель, два комплекта деревянных крыльев и комплект стеклопластикового хвостового оперения. Никому не доверяя ювелирную работу, Ю.П. Комах сам сделал два воздушных винта — один тянущий из дельта-древесины для испытаний двигателя на стенде и один «боевой» толкающий винт СДВ-2 из дубово-ясеневой переклейки.
Получив из Тулы предварительную компоновку бортового комплекса и габаритные чертежи блоков, мы изготовили раму двутаврового типа для крепления блоков в носовом отсеке.
В сентябре 1977 г. планер аппарата был готов, а двигатель собран, но еще не испытан. БПЛА покрасили в серый «шаровый» цвет, как военный самолет. Темно-серым выделили центральный съемный люк, створки парашютного отсека, верхние и нижнйе законцовки шайб, рули направления, хвостовой антенный обтекатель. На килевых шайбах нарисовали оранжевую эмблему «Ан>», а внизу нанесли синий номер 197701. Фюзеляж по бокам украсили круглым знаком центра масс с синими вертикальными и горизонтальными полосами. Обозначили люки. Сделали надписи синего цвета: на съемном носовом обтекателе — «радиооборудование», на центральном съемном люке впереди — «аккумуляторы», сзади — «исполнительные механизмы», на створках парашютного отсека — «парашют». На левую консоль крыла нанесли две оранжевые полосы, на правую — желтый номер «01». На носовом обтекателе с двух сторон также изобразили желтый номер «01». И полосы, и номера имели синюю окантовку.
В собранном виде аппарат получился очень симпатичным. Гордые своей работой, мы пригласили O.K. Антонова на «смотрины». Олег Константинович пришел к нам в конце рабочего дня, один, без свиты. Осмотрев внимательно аппарат и получив ответы на свои вопросы, он похвалил нас за столь быстрое проектирование и изготовление довольно сложного изделия. Узнав, что двигатель должен развивать 15 л.с., а может, и больше, Олег Константинович рассказал, как в молодости он строил планеры, как хотел с друзьями построить самолет, но не было мотора нужной мощности (по расчетам, нужен был, минимум, 16 л.с.), какие трудности испытывали тогда от нехватки материалов, и как выходили из трудных положений. Чувствовалось, что ему приятно находиться в нашем коллективе, приятно вспомнить молодость.
Пытаясь заинтересовать своего сына Андрея процессом проектирования летательных аппаратов, Олег Константинович часто после школьных занятий приводил его к нам. Андрей с интересом знакомился с нашими разработками, в том числе и с беспилотным аппаратом, но особого желания досконально разобраться в разработках не проявлял. Повзрослев, он не пошел в авиацию, а предпочел искусство.
Окрыленные похвалой Генерального конструктора, мы еще с большим рвением продолжили работы. Это дело настолько увлекло нас, что мы пропадали на работе и по субботам, и по воскресеньям, регулярно выслушивая упреки жен.
В конце года туляки забрали аппарат к себе для оснащения его радиооборудованием. Несмотря на абсолютно новое направление в тематике предприятия, коллектив ЦКБА с энтузиазмом проводил разработку наземного и бортового комплексов управления беспилотным аппаратом.
Во время одной из командировок в Тулу мне показали тренажер для обучения операторов сухопутных войск управлению нашим БПЛА. «Пилотировать» на нем требовалось по черточке-метке на экране осциллографа. Сами туляки, не имевшие опыта управления авиамоделями, не смогли на тренажере «управлять» аппаратом — он оказался слишком вертким. Я попробовал «пилотировать» и с трудом «пролетел» пару минут горизонтально. Тренажер имитировал управление только по высоте и крену. Джойстик был массивным, малейшее движение им вызывало вращение метки со скоростью более 300 град/с. Тренажер абсолютно не имитировал полет «беспилотника». Сказывался подход к нему как к ракете с малым удлинением крыла. Это я и сказал разработчику Косте Новикову.
Во время другой командировки Слава Савенков показал, как работает автомат сопровождения цели. Установленная на трехосном кардане видеокамера отслеживала цель, поворачиваясь в трех плоскостях. Листок с картинкой ставили на расстоянии метров пять (больше не позволяли размеры лаборатории), наводили телекамеру, она захватывала эту цель или, как говорили туляки, запоминала образ. Когда картинку начинали двигать, начинала двигаться и телекамера, отслеживая перемещение цели. Одновременно ее изображение выводилось на видеоконтрольное устройство (черно-белый телевизор). При тогдашнем аналоговом телевидении это было достижение.
Видя стремление туляков побыстрее разработать бортовой комплекс, мы верили, что они сделают все необходимое в установленные сроки. Однако время показало, что все запланированное оборудование создать не удалось, но и то, что разработали туляки, позволило провести НИР в заданном объеме.
Весной 1978 г. аппарат вернули в Киев, и мы продолжили работу.
Двигатель для БПЛА
Наземные испытания парашютной системы
В начале проектирования силовой установки рассматривалась возможность применения ряда готовых деталей от серийных мотоциклетных и лодочных моторов. Однако при детальной проработке конструкции от этого пришлось отказаться, поскольку у нас не было моторостроительных технологий для изготовления недостающих деталей и сборки двигателей. Решили опираться на авиамодельный опыт и построить мотор исключительно собственными силами.
Обложившись книгами и справочниками, А.Ф. Самойленко приступил к проектированию двигателя, тщательно прорисовывая конструкцию. По его чертежам токарь Л.А. Куприенко и фрезеровщик Д.Д. Заброда изготовили необходимые детали. Их подгонку и общую сборку делал Е.И. Юдин под зорким контролем автора конструкции.
Наконец двигатель собрали. По нашим сведениям, мотор такого класса для летательных аппаратов в СССР еще никто не создал. Его установили на специально изготовленный динамометрический стенд. Наступил ответственный момент — первый запуск.