Действительно, это был самолет Бибикова и Белодеда. Летчик смог посадить подбитую машину на залитом поле. Затем оба брели 18 км по пояс в воде, пока не вышли к ближайшему железнодорожному полотну, а затем отмахали «по шпалам» еще полсотни километров, пока утром третьего дня не добрались до штаба корпуса.
Андрей Хаустов/ «АиВ»
Ки-10 — самурай с германским характером
В начале 1920-х гг. Япония еще не имела собственной школы самолетостроения, и на работу в страну активно привлекали зарубежных авиаинженеров. В 1923 г. фирма «Кавасаки» пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта (Richard Vogt). Его наибольшим успехом стал истребитель КДА-5, принятый в 1932 г. на вооружение авиации японской императорской армии под обозначением «Тип 92». Это был биплан с чистыми аэродинамическими формами и нетипичным для Японии мотором водяного охлаждения. В 1933 г. Фогт вернулся в Германию, но за годы работы на «Кавасаки» он успел подготовить опытный коллектив, в который входил его ассистент Такео Дои и инженер Исаму Имачи. Именно Дои возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы.
В сентябре 1934 г. «Кавасаки» получила задание спроектировать истребитель-биплан, а конкурирующая фирма «Накадзима» — истребитель-моноплан. Проекту «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. В его облике хорошо заметно сходство с КДА-5. Новый самолет представлял собой биплан с крылом металлической конструкции и полотняной обшивкой, с цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок, неубираемым шасси и был оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Ха-9-Нб (немецкий лицензионный BMW IX). В марте 1935 г. его прототип поднялся в воздух. Самолет разгонялся до 400 км/ч и стал одним из самых скоростных в мире истребителей-бипланов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что новый биплан уступает по скорости своему конкуренту. Хотя инженеры «Кавасаки» провели доработки машины, она продолжала уступать в скорости истребителю «Накадзима», зато продемонстрировала существенно лучшую маневренность. В результате конкурс выиграл самолет «Кавасаки», получивший обозначение «Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (или Ки-10-l). До 1937 г. было построено 320 таких истребителей.
Военные летчики хорошо приняли Ки-10, но потребовали улучшить маневренность. В октябре 1937 г. Такео Дои представил новую модификацию Ки-10-ll с увеличенным на 470 мм размахом верхнего крыла, что снизило нагрузку на крыло почти на 15 %. Кроме того, на 350 мм удлинили хвостовую часть фюзеляжа, сделав машину более устойчивой. Маневренность и взлетно-посадочные характеристики истребителя заметно улучшились, а прочие летные данные остались без изменений. До декабря 1938 г., когда выпуск истребителя прекратился, из цехов завода «Кавасаки» в городе Гифу вышли 290 экземпляров Ки-10-ll. На командирские самолеты устанавливались радиостанции с характерной тросовой антенной.
К началу 1937 г. Ки-10-l стал основным истребителем японской армии. В июне 1937 г. Япония начала войну в Китае. Бои показали, что Ки-10 превосходит истребители американского производства «Хок II» и почти не уступает британскому «Гладиатору». Ки-10 превосходил по скорости и появившийся в Китае советский И-15бис, но существенно уступал ему в вооружении и боевой живучести. Императорские летчики добивались на Ки-10 впечатляющих успехов. Так, 8 марта 1938 г. л-т Кавахара в одном бою сбил 4 И-15бис, а 25 марта такой же результат продемонстрировал будущий ас Второй мировой войны к-н Татео Като.
В 1939 г., во время конфликта на Халхин-Голе, Ки-10 был уже устаревшим истребителем и использовался в боях только 33-м сентай. К началу войны на Тихом океане бипланы «Кавасаки» применялись, в основном, в качестве учебно-тренировочных машин и истребителей объектовой ПВО. Союзники присвоили Ки-10 кодовое наименование Perry, но так ни разу и не встретились с ним в бою.
«Кавасаки»
Ки-10-ll
Ки-10-I
| Ки-10-I | Ки-10-II | |
| Размах крыла. м | 9.55 | 10.2 |
| Длина, м | 7.2 | 7.55 |
| Высота, м | 3.0 | |
| Площадь крыла, м² | 22,4 | 23 |
| Масса, кг: | ||
| — пустого | н. д. | 1360 |
| — взлетная | н. д. | 1740 |
| Двигатель: | ||
| — тип | «Кавасаки» Ха-9-116 | |
| мощность, л.с. | 850 | |
| Максимальная скорость. км/ч | 400 | |
| Дальность, км | н. д. | 1100 |
| Практический потолок м | н. д. | 11500 |
Боевая авиация Армении в ходе войны в Карабахе
Михаил Жирохов/ г. Комсомольское, Донецкой обл.
Фото предоставил автор
Столкновения между азербайджанцами и армянами в Нагорном Карабахе (историческое армянское название — Арцах), которые начались еще во времена «позднего СССР», с распадом большой страны приобрели характер войны, в которой обе стороны достаточно широко применяли авиацию. На ее использование большое влияние оказал дисбаланс, возникший при разделе советского военного имущества. Прежде всего, он был обусловлен разными подходами сторон к вопросу о строительстве национальных Вооруженных сил. Так, Армения пыталась решать проблему в рамках системы коллективной безопасности СНГ и поддерживала претензии России на полный контроль над имуществом бывшей Советской Армии. Именно поэтому первый Президент Армянской Республики Левон Тер- Петросян декларировал отказ от создания боеспособной национальной армии в надежде, что Россия не допустит передачи складированного в Азербайджане оружия. Однако его расчет оказался неверным — большинство образовавшихся на руинах СССР стран, включая Азербайджан, провозгласили имевшееся на их территории вооружение национальным достоянием, поэтому заявление России о переходе бывших советских частей и соединений в Закавказье под ее юрисдикцию оказалось лишь декларацией. При дележе имущества получилось, что в Азербайджане находились пять военных аэродромов, на которых базировались четыре авиаполка ВВС и ПВО СССР А в Армении вообще не было реактивных самолетов, только 13 боевых вертолетов Ми-24 из состава 382-й отдельной вертолетной эскадрильи (в/ч 32823), базировавшейся под Ереваном.
Ожидая «цивилизованного развода», официальные власти Армении не спешили формировать военную авиацию. Однако нарастание масштабов боевых действий в Нагорном Карабахе требовало применения не только транспортной авиации, с чем более-менее справлялись летчики гражданской авиации, но и прямой поддержки с воздуха. В 1991 г. армянские формирования получили один Ми-8 с практически выработанным ресурсом (вертолетчики ласково называли его «мышкой»). Именно его можно считать «родоначальником» современной армянской военной авиации.