Сейчас экспозиция с достаточной полнотой отражает все направления развития истребительной, бомбардировочной, штурмовой, транспортной, морской и палубной авиации. На бортах моделей представлены опознавательные знаки более 70 стран мира разных временных периодов. Постоянно происходит ее обновление и наполнение новыми экспонатами, расширяется и тематика за счет самолетов-рекордсменов, экспериментальных и пассажирских машин, а также БПЛА. Уже сейчас возможно произвести тематическое разделение экспозиции по временным периодам, географии производителей и применении в вооруженных конфликтах. В сотрудничестве С Алупкинским музеем Амет-Хана Султана выделена группа самолетов, которые пилотировал и испытывал легендарный крымчанин.
В общей сложности экспозицию составляют более 425 моделей. С мая 2001 г. было проведено около 60 выездных выставок, в том числе в Симферополе, Севастополе, Феодосии, Николаеве, Мелитополе. В июле 2013 г. на аэродроме Бельбек, под Севастополем экспозицию посещали члены британского клуба любителей старинной авиации Air Squadron во главе с принцем Майклом Кентским. Дважды экспозиция демонстрировалась в Киеве, в Государственном музее авиации, причем только за два дня в октябре 2013 г. ее посетили более 1,5 тыс. человек. Выставка также побывала в гарнизонах Воздушных сил Украины и авиации Черноморского флота России. Эти встречи обогатили авторов моделей общением с ветеранами авиации, строевыми летчиками и специалистами, а также позволили исследовать «живые» прототипы своих моделей и элементы аэродромного быта.
Все выставки проводятся на благотворительной основе и вызывают живой интерес у посетителей, особенно детей и подростков. Мы будем рады видеть вас на наших выставках. Готовы выехать в любой регион Украины, а также получить отзывы и предложения о сотрудничестве и развитии экспозиции.
Крылатая легенда Франции. Самолет «Мираж» III
Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков
4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться за четыре минуты на высоту 15000 м и разогнаться до 1,ЗМ. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. В качестве основного вооружения истребителя предполагалось использовать одну ракету, весившую около 200 кг. Согласно дополнительным условиям конкурса разработчики обязывались использовать на самолетах только французские двигатели.
Практически все авиастроительные фирмы и государственные авиационные объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь проектов истребителей, из которых военные отобрали четыре наиболее перспективных.
Юго-восточное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) построило истребитель-бесхвостку SE-212 Durandal с треугольным крылом. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя SNECMA Atar 101F с тягой 3400 кгс и ЖРД с тягой 825 кгс.
Юго-западное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложило необычную прямокрылую машину SO-9000 Tident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД с тягой 3750 кгс.
Северяне из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A Gerfault. Он оказался самым маленьким и легким. Для перехода звукового барьера ему вполне хватило тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кгс). 3 августа 1954 г. «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.
Фирма Dassault Aviation представила проект перехватчика-бесхвостки с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta.
Опытный самолет «Мистер Дельта» (слева) и его конкурент SE-212 «Дюрандаль»
Фирма «Дассо» работала над новым истребителем несколько лет. Технический директор компании Жан Кабриер (Jean Cabriere) и руководитель производственного отдела Анри Деплант (Henri Deplante) предлагали своему патрону два проекта. Первый из них MD.550 представлял собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м и двигателем «Атар» 101G с тягой 4200 кгс. Для увеличения скороподъемности на него дополнительно устанавливался ЖРД с тягой 600 кгс. По расчетам, такая силовая установка позволяла летчику через 2 минуты после взлета выйти на высоту 15000 м и разогнаться до скорости, соответствовавшей 1.8М. Второй проект MD.560 — истребитель с одним двигателем Rolls-Royce Avon тягой 4400 кгс, лобовым воздухозаборником и среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 62*. Машина должна была разгоняться до скорости 1,ЗМ на высоте 12000 м. Исходя из требований конкурса по силовой установке, Марсель Дассо (Marcel Dassault) выбрал первый проект и предложил его на рассмотрение конкурсной комиссии ВВС под названием «Мистер Дельта».
За силовую установку MD.550 и его систему управления отвечал Иосиф Розенталлер (Joseph Ritzenthaler). Двигатель «Атар» G еще только создавался, и проект машины переделали под два двигателя Turbomeca Gabizo с тягой 1000 кгс на форсаже. Но и их поступление задерживалось. Тогда Розенталлер решил временно поставить на MD.550 два британских ТРД Armstrong Siddeley MD30R Viper с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы выполнить условие о французских двигателях, Дассо был вынужден купить у англичан лицензию на производство «Вайперов». В серию они пошли под французским обозначением MD-30.
Однако тяга MD-30 была недостаточной для обеспечения заданных летных характеристик. Начались переговоры о создании для него форсажной камеры, но англичане отказались, и тогда Розенталлер начал собственную разработку. Все это требовало времени, и, чтобы не отстать от конкурентов, испытания самолета решили начать с имевшимися двигателями.
22 марта 1954 г. технический отдел ВВС заказал по два прототипа от фирм- конкурентов. Первый для оценки летных характеристик, а второй для испытания вооружения.
Первый вылет самолета MD.550-01 «Мистер Дельта», построенного на авиазаводе в Сен-Клу, состоялся в субботу, 25 июля 1955 г., в 8 ч 50 мин с аэродрома Милан Вилярош. Летчик-испытатель фирмы «Дассо» Ролан Главани (Roland Glavany) набрал высоту 900 м, совершил несколько кругов над аэродромом и успешно посадил самолет. На аэродром приехал Марсель Дассо и лично обсудил с пилотом летные качества машины. Отзыв Главани о самолете был положительным, и второй полет был совершен вечером того же дня.
В четвертом полете Главани попытался разогнать «Дельту» на пикировании и достиг 0,95М. Дальнейшее увеличение скорости было возможно, но превысить 1,15М не позволила слабая силовая установка и отсутствие ЖРД. Кроме того, пилот жаловался на чрезмерную путевую устойчивость MD.550 и раскачку самолета по тангажу на трансзвуковых скоростях.
В конце января истребитель вернули на завод для доработок. Для улучшения управляемости на элевоны поставили гидроусилители, заменили треугольный киль на стреловидный меньшей площади и уменьшили размах крыла на 27 см. Полностью сменили силовую установку, поставив два форсажных двигателя MD.30R тягой по 980 кгс и ЖРД фирмы SEPR (тяга 1500 кгс), работавший на керосине и азотной кислоте.
Летные испытания возобновились 5 мая 1956 г., доработанному самолету присвоили новое имя MD.550-01 Mirage I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД он на высоте 12000 м смог достичь лишь скорости, соответствовавшей 1,6М. Без ЖРД в горизонтальном полете максимальная скорость не превышала 1,ЗМ.
Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу 2М. «Тридан» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. Военные вели переговоры с SNCASO о закупке шести предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика NATO.