Схема антоновского беспилотника
Обменявшись с туляками поздравлениями по поводу успешного проведения испытаний, мы приступили к осмотру аппарата. То, что рессора шасси согнулась под фюзеляж, было не страшно, ведь она сделала свою работу. Оказалась немного поврежденной законцовка крыла. Как сказал Ю.П. Комах: «Тут работы на два часа». Развеселил наш фотограф Виктор Андреев: «Я сделал хорошие кадры, аппарат садился прямо на меня». Действительно, фотографии получились великолепные, спуск на парашюте прямо на фотографа. Выяснили, что задержка открытия створок парашютного отсека произошла из-за малого хода качалки, которая вытягивала защелку их открытия. Не хватило самой малости, где-то полмиллиметра хода качалки. Вот так, какие-то полмиллиметра могли привести к аварии аппарата.
Этим полетом закончился этап летных испытаний «беспилотника». Возвращались мы в Киев поездом. В купе обсуждали проведенные испытания, строили радужные планы на будущее. Нужно двигаться дальше, летать на заданную дальность в 50 км, разработать командную радиолинию, радиолинию телеметрии. Стало ясно, что нужно менять аэродинамическую схему аппарата, а также размещение бортовой аппаратуры, разработать стартовую систему с твердотопливными ускорителями, систему запуска двигателя не перед стартом, а при старте, уже в полете, усовершенствовать систему спасения.
В общем, предстояло выполнить много новой работы, продолжить испытания аппарата и параллельно заниматься разработкой нового, более совершенного «беспилотника». Надо отметить, что еще перед первым полетом БПЛА мы стали понимать, что конфигурация разработанного нами аппарата не полностью соответствует тем задачам, которые он должен выполнять. В конце1979 г. параллельно с работами по основному аппарату мы спроектировали и построили радиоуправляемую модель «беспилотника» – летающее крыло, но с большим килем, направленным вниз, как мы называли «Y-схемы» (спереди модель напоминала большую букву Y). По нашим расчетам, такая конфигурация позволяла аппарату поворачивать без крена – «блинчиком», а это давало возможность убрать стабилизацию телекамеры по крену, упростить конструкцию ее подвески, установив на двухосевом кардане. Соответственно, и облегчалась бортовая аппаратура, не нужно было компенсировать возмущение по крену для телекамеры.
Построенную модель продули в аэродинамической трубе. Результаты продувок подтвердили наши расчеты. Летом 1980 г. провели летные испытания модели. Управлять ею оказалось непросто, поскольку на борту не было автомата стабилизации полета. Для дальнейшей работы с туляками проработали и отослали им чертежи размещения беспилотного комплекса из шести аппаратов «Y-схемы» на базе бронетранспортера.
Второй экземпляр «беспилотника» в полете. Тула, сентябрь 1980 г.
Спуск аппарата на парашюте
Модель «беспилотника» «Y-схемы»
По приезде в Киев Б.Н. Краснорутский подготовил отчет о летных испытаниях. В выводах было указано:
«1. Летные испытания подтвердили правильность выбранной схемы и конструкции модели.
2. Силовая установка соответствует заданной задаче.
3. Система старта обеспечивает надежный взлет модели и может быть рекомендована для использования для старта моделей со взлетным весом до 100-120 кг.
4. Система спасения обеспечивает нормальную посадку модели.
5. Система радиоуправления обеспечивает управление моделью на дальности до 1,5 км, однако требует повышения надежности.
6. Исполнительные механизмы работоспособны, однако сложны в монтаже и имеют большие люфты».
В отчете также сказано, что «… результаты проведенной работы могут быть использованы для создания дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, которые могли бы выполнять задачи как гражданского, так и оборонного значения». Кроме того, было указано, что летные испытания подтвердили правильность выбранной схемы и конструкции аппарата. Силовая установка соответствует заданным требованиям, система спасения обеспечивает нормальную посадку аппарата, однако нужно иметь дополнительную систему управления куполом парашюта для обеспечения посадки точно против ветра без бокового движения.
Во время очередного посещения Антоновым нашей бригады Краснорутский прозондировал почву, сообщив ему о стремлении главного конструктора ЦКБА Аверина продолжить совместные работы по созданию ударного противотанкового беспилотного комплекса. На это Генеральный, прекрасно понимавший необходимость БП/1А для обороны страны, шутливо ответил: «Если военные об этом узнают, нам запретят делать самолеты».
В конце 1980 г., опираясь на успешное проведение летных испытаний нашего БПЛА, главный конструктор ЦКБА Аверин получил поддержку в своем министерстве и направил письмо Антонову с предложением совместно начать опытно-конструкторские работы по созданию беспилотного противотанкового комплекса. В ОКБ это предложение рассматривалось на совещании руководящего состава предприятия в кабинете O.K. Антонова. В совещании принимала участие Е.А. Шахатуни, входившая в когорту основателей фирмы и пользовавшаяся большим авторитетом среди коллег. Говорила она с кавказским акцентом и в характерной безапелляционной манере высказала сомнения в необходимости продолжения работ по БПЛА, мотивируя свою позицию тем, что беспилотные аппараты – это авиамодели, посему ими должно заниматься ДОСААФ, а наше предприятие и так загружено созданием Ан-124 «Руслан» и другими текущими работами. Кроме того, она же предложила ликвидировать нашу комплексную бригаду, объясняя это тем, что идеи Генерального конструктора могут быть проверены и реализованы силами цеховых подразделений и отдельная бригада для этого не нужна. Возражений от участников совещания не последовало, тем более что Олег Константинович никогда не перечил и не спорил с Е.А. Шахатуни, ведь она стояла у истоков основания фирмы в Новосибирске.
Вероятно, по результатам этого совещания в 1981 г. решением Генерального конструктора работы по созданию БПЛА на КМЗ были прекращены. Нашу бригаду переподчинили другому отделу, где мы занимались отработкой сельхозоборудования для Ан-3. Возможно, в прекращении работ по беспилотному аппарату сыграла роль и честолюбие Генерального конструктора, которому предложили быть лишь соисполнителем и заниматься только самим БПЛА, а не всем беспилотным противотанковым комплексом.
Так закончилась эпопея создания первого в СССР дистанционно пилотируемого летательного аппарата для информационного обеспечения и ударного применения. Конечно, жаль, что руководство КМЗ не решилось развивать беспилотную тематику, ведь работы по созданию БПЛА занимали малую часть в общей загрузке предприятия.
«И почему она не работает…». Туляки разбираются с очередным отказом своей аппаратуры.
Слева направо: В.И. Якушин, М.Д. Бердников и Н.П. Тетеря
Подготовка к старту. Слева направо на переднем плане: А.В. Беланов, B.C. Макаров, Ю.П. Комах, Е.А. Даев. Крайний справа – М.Д. Бердников. Тула, сентябрь 1980 г.
За короткое время мы прошли большой путь в создании беспилотного аппарата. Были решены вопросы, которыми ранее никто не занимался и никто не мог дать никаких рекомендаций и предложений по их решению. Мы были первопроходцами.
Если бы тогда работы продолжились, то в 1986 г. можно было бы использовать беспилотный комплекс при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, получая с борта БПЛА телевизионную и фотоинформацию, не рискуя здоровьем экипажей вертолетов и самолетов. В настоящее время Украина располагала бы беспилотными комплексами гражданского и военного применения, возможно, даже экспортировала их. Использование таких БПЛА при проведении антитеррористической операции на востоке Украины сохранило бы жизни украинских авиаторов.