Все что осталось от МиГ-17С № 54210876 после аварии 11 марта 1971 г.
Обломки МиГ-21С № 9500405, потерянного в аварии 21 сентября 1977 г.
В середине 1970-х годов 911-й АПИБ стал лидирующим в истребительно-бомбардировочной авиации округа в освоении новой авиационной техники. В 1975 г. личный состав приступил к переучиванию на МиГ-21С. Во время этого процесса во 2-й эскадрилье произошла авария. 20 сентября 1976 г. заместитель командира эскадрильи по политчасти м-р В.Н. Кислицын и командир звена ст. л-т И.Е. Чиков должны были выполнить контрольный полет на МиГ-21 УС на сложный пилотаж. Проверяющим был В.Н. Кислицын. При обслуживании самолета техник л-т В.Г. Косов совершил непреднамеренную ошибку в отсчете топлива и недозаправил самолет. Поэтому топлива в баках оказалось меньше на 450-500 л, при этом на расходомере осталась выставленной полная заправка 2000 л.
Контроль за выработкой топлива в воздухе по сигнализации выработки баков летчики не осуществляли. На 13-й минуте полета Кислицын заметил загорание лампочки сигнализации аварийного остатка топлива. Летчики прекратили выполнение упражнения и пошли на посадку, запросив разрешение сесть «с ходу» и доложив о показании по расходомеру 900 л. «Земля» дала посадку после выполнения стандартного захода по «коробочке», рассчитывая, что остаток топлива это позволяет. На четвертом развороте двигатель самолета остановился, и летчики катапультировались. Был потерян МиГ-21УС № 09685124 24-й серии, выпущенный 8 марта 1967 г. Через 30 мин летчиков обнаружил экипаж прибывшего из Гродно Ми-6А из состава 95-й ОВЭ.
21 сентября 1977 г. командир 3-й эскадрильи 911-го АПИБ м-р В.И. Молчанов (позывной «422») выполнял полет по маршруту Лида-Кореличи-Вилейка-Лида. Заход на посадку он начал строить, когда уже сгустились сумерки. На удалении 30 км от ВПП летчик, выпустив шасси и закрылки, приступил к снижению. На удалении 26 км Молчанов выдерживал правильный курс, но затем принял ж.д. станцию Бастуны за ВПП. Посчитав, что аэродром уже слишком близко, он стал резко снижаться, при этом контроль за высотой не осуществлял. Когда Молчанов перевел взгляд на приборы и обнаружил, что находится на высоте 150 м, то энергично взял ручку управления на себя и перевел РУД для увеличения тяги двигателя. Однако было поздно – просевший истребитель зацепил кроны деревьев на удалении 22 км и в 4 км левее оси ВПП. Летчик средствами спасения не воспользовался и оставался в кабине до полной остановки самолета. Впоследствии он писал: «На земле, когда самолет остановился, я отстегнул привязные ремни и вылез из кабины. Самолет горел. Пришел на железнодорожную станцию и позвонил по телефону на аэродром». Вскоре прибывший из Гродно Ми-8 доставил Молчанова в Лиду. В результате аварии был потерян МиГ-21С №9500405, выпущенный 30 сентября 1967 г. Причиной происшествия стала ошибка летчика в распределении внимания от приборного пилотирования к визуальному в условиях плохой видимости и недоверия к командам руководителя полетов.
10 марта 1986 г. штурман 911-го АПИБ м-р Ю.В. Кудрявцев и летчик 4 -го центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) м-р О.Г. Шевчук на самолете МиГ-23УБ (борт «94» красный) выполняли задание «Контрольный полет в облаках с заходом на посадку по системе с прямой и в режиме «повторный заход». В 20.42 на посадочном курсе инструктор Шевчук закрыл Кудрявцева шторкой и открыл ее перед входом в облака, после выхода из которых снова закрыл шторку. Позже он вспоминал: «На удалении 2 км от полосы открыл шторку, четко помню. В этот момент обнаружил снижение самолета на лес. Никаких команд не слышал. РУД двинул вперед, ручку взял на себя. Снял руку с РУД и положил на рычаг катапульты. Четко видел, что самолет, будучи ниже деревьев, пошел в набор высоты. Был ли удар о землю – не помню. Услышал треск и катапультировался, в этот момент увидел вспышку. Себя помню в санитарной машине». Вспоминает Кудрявцев: «После открытия шторки я увидел впереди деревья. За несколько секунд до снятия шторки я слышал команду с аэродрома: «Ниже глиссады, на оборотах». Произошло столкновение. Я увидел вокруг самолета красное зарево, правой рукой взялся за ручку катапультирования и потянул… Отсоединившись от кресла, я стал искать Шевчука, сначала около самолета, а потом в районе ближнего привода, где он и был в кресле. Подбежавший солдат, находившийся на приводе, помог мне отсоединить Шевчука от кресла, тут подбежал третий, мы вместе внесли Шевчука в помещение ближнего привода и ждали санитарную машину».
Самолет, пройдя по макушкам деревьев, ударился о землю крылом с креном 10-15”, на скорости 340 км/ч, развернулся влево на 170’ и остановился в 50 м от ближнего привода. Задний летчик катапультировался, когда самолет зацепил деревья, а передний – после «выхода» заднего, в момент удара о землю. Был потерян МиГ-23УБ N“19012401, выпущенный 30 ноября 1981 г. (фото на заставке).
В период полетов обязанности руководителя зоны посадки исполнял стажер, который заметил, что самолет идет ниже глиссады и подал команду: «Горизонт, на оборотах»4. Видя, что самолет продолжает резко снижаться, он продолжал подавать эту команду, а после падения «МиГа» направил к месту аварии тягач, пожарную и санитарные машины. По результатам работы комиссии был сделан вывод, что в расчетной точке разворота на посадочном курсе инструктор передал управление летчику в передней кабине, но «не переключил на него управление триммерным эффектом». В результате Кудрявцеву пришлось прилагать дополнительные усилия для удержания самолета «по высоте». После прохождения дальнего привода летчик увлекся исправлением захода по направлению к полосе и упустил контроль за высотой. Инструктор энергичного снижения самолета своевременно не обнаружил, шторку летчику открыл поздно.
Аварийным для 911-го полка выдался 1988 г., когда за три месяца произошли две аварии. Первая из них случилась 26 июля 1988 г. при выполнении задания «Полет пары на групповую слетанность». Летчик 3-го класса ст. л-т С.В. Гаах пилотировал МиГ-27К (борт «45»), На 17-й минуте после выполнения виражей он начал набор высоты, двигатель работал на максимальном режиме, и тут летчик ощутил сильную вибрацию. Прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой», загорелась лампочка «Перегрев двигателя». Летчик убрал газ, перевел крыло на 16' и повел самолет на снижение. При попытке увеличить обороты пошел рост температуры, и летчик выключил двигатель. При его перезапуске самолет произвольно перешел в набор высоты и на движение ручки управления не реагировал. На высоте 2100 м и скорости 300 км/ч по команде руководителя полетов летчик катапультировался. 45-й борт перешел с левым вращением в пикирование с углом 60-70’, упал в лес, разрушился и сгорел.
Ведущий пары встал в вираж и стал вести поиск ведомого. Кроме него, в воздухе находились еще 8 самолетов, включая МиГ-23УБ, который пилотировали командир дивизии и подп-к Соколов. Через 50 минут благополучно приземлившегося на парашюте ст. л-та Гааха нашли и эвакуировали. Причиной аварии стал отказ двигателя из-за разрушения лопаток второй ступени турбины, что привело к разрушению самой турбины и форсажного диффузора, пожару и отказу системы управления самолетом. В результате был потерян МиГ-27К № 76802649037, выпущенный Иркутским заводом 10 декабря 1981 г.
22 сентября проходили плановые полеты. В 13.50 на Дретуньский полигон для отработки задания по уничтожению наземных объектов вылетела восьмерка МиГ-27К, которую вел подп-к Егоров.
Один из самолетов этой группы пилотировал летчик 1-го класса м-р А.М. Клищенко, буквально за день до происшествия назначенный на должность командира эскадрильи. Первым над целью прошла пара м-ра В. Гриненко (позывные «244» и «245»), за ним следовала пара Клищенко- Антипов (позывные «246» и «247»). На 19-й минуте полета, после сброса кассет РБК-250-ПТАБ-2,5М, во время боевого разворота на борту самолета м-ра Клищенко началась вибрация в районе двигателя, и прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой».