15 мая в аэропорту Грабенштеттен (Германия) совершил первый полет по полному профилю (вертикальный взлет и горизонтальный полет) электроприводной БПЛА – конвертоплан Quadcruiser. Он разработан совместно Airbus Group Innovations, Airbus Defense и немецкой фирмой Steinbeis Flugzeug-und Leichtbau GmbH. Новый аппарат имеет четыре поворотных в вертикальной плоскости двигателя с двухлопастными винтами и еще один двигатель с толкающим винтом. Его масса – около 10 кг, максимальная скорость – 90 км/ч, продолжительность полета – 50 мин. «Летные испытания подтвердили надежную систему управления аппаратом»,- заявил исполнительный директор Airbus Group Innovations Юрген Штайнвандель (Juergen Steinwandel). По его словам, этот аппарат станет прототипом для больших БПЛА. Гибридный «беспилотник» будет предназначен для мониторинга в интересах различных госструктур, включая военных.
21 мая пресс-служба «Боинга» объявила, что заключен контракт с таиландской авиакомпанией Nok Airlines Public Company Limited на семь новых «суперэффективных» пассажирских лайнеров Boeing 737 МАХ. В общей сложности 40 эксплуатантов со всего мира уже заказали 2017 экземпляров таких самолетов на общую сумму примерно в 210 млрд. USD. 737 МАХ достиг рубежа в 2000 заказов быстрее, чем любой другой самолет за всю историю «Боинга». В большой степени столь значительный спрос объясняется высокой топливной эффективностью нового самолета, которая будет на 14% выше, чем у самого экономичного современного 737 Next Generation, и должна превзойти показатели А320пео. Эксплуатационные расходы из расчета на одно пассажирское место у 737 МАХ будут на 8 % ниже по сравнению с А320пео. Генеральный менеджер программы 737 МАХ Кит Леверкюн (Keith Leverkuhn) заявил, что «с момента размещения первой заявки семейство 737 МАХ получило на 50% больше заказов, чем основная конкурирующая модель, что подтверждает преимущества, которые 737 МАХ предлагает заказчикам… В дополнение к новейшим высокоэкономичным двигателям CFM International LEAP-1 В, модель 737 МАХ имеет усовершенствованную аэродинамику, в том числе за счет вин глетов передовых технологий, широкоформатные дисплеи в кабине пилотов, аналогичные установленным на 787, а также популярный среди пассажиров салон Boeing Sky Interior». В соответствии с графиком, первый полет737 МАХдолжен состояться в 2016 г., а поставки начнутся в третьем квартале 2017 г.
2 июня со швейцарской авиабазы Пейерн летчик-испытатель Маркус Шердель (Marcus Scherdel) совершил первый полет на одноместном самолете Solar Impulse 2 – втором варианте «солнечного» аппарата Бертрана Пикара (Bertrand Piccard) и Андре Боршберга (Andre Borschberg). Первый полет продолжался 2 ч 17 мин и подтвердил расчетные характеристики самолета. Новый самолет больше своего предшественника Solar Impulse. Его масса – 2,3 т, размах крыла – 72 м, он может развивать скорость до 140 км/ч и подниматься на высоту 12 км. Конструкция выполнена из углепластика. Практически всю верхнюю поверхность самолета покрывают около 17 тысяч фотоэлементов, которые в связке с литий-ионными батареями обеспечивают работу четырех двигателей. В 2015 г. на Solar Impulse 2 планируется облететь вокруг Земли, используя только солнечную энергию. «Мы стали на шаг ближе к кругосветному перелету, – сказал Андре Боршберг после первого полета,- SI2 воплотил в себе много новых технологий, делающих его более эффективным, надежным и лучше приспособленным к дальним рейсам. Это первый самолет, который будет иметь практически неограниченную продолжительность полета».
Сергей Смоленцев/Одесса
История одной сделки
Фото автора
«АиВ» уже кратко писал о посещении Одессы министром обороны Республики Хорватия Анте Контромановичем (Ante Kotromanovic), который ознакомился на Одесском авиационном заводе с ходом работ по выполнению контракта на ремонт и модернизацию истребителей МиГ-21 своей страны (см. «АиВ», № 6’2012, стр. 1). История этой сделки весьма интересна и заслуживает более подробного рассмотрения.
Республика Хорватия, население которой недотягивает и до 4,5 млн. человек, обладает небольшими, но очень мобильными Вооруженными силами, вт.ч. авиацией. Очевидные бюджетные ограничения не позволяют государству закупать новейшие вооружения, однако имеющиеся возможности используются весьма эффективно, и боеспособность армии удается поддерживать на достаточно высоком уровне. Именно такой подход позволил Хорватии произвести обновление парка своих истребителей за очень небольшие по современным представлениям деньги.
Началось все с объявления международного тендера, в котором приняли участие ведущие авиастроительные корпорации мира, предлагавшие «бэушную» авиатехнику. «Рособоронэкспорт» выставил 12 подержанных МиГ-29 за 90 млн. Евро, Израиль – 12 состоявших у него на вооружении истребителей Kfir С-10 за 235 млн. Евро, французский концерн «Дассо» «толкал» 12 своих Mirage F1 за 270 млн., а шведы за дюжину JAS 39 Gripen хотели 750! Для полноты картины стоит упомянуть и остальных участников конкурса: Штаты предложили 12 модернизированных F-16 за 1 млрд. USD, а «Еврофайтер» – 12 своих самолетов за миллиард с четвертью Евро. На этом фоне предложения румынского завода Aerostar выглядело чрезвычайно привлекательно – за модернизацию четырех МиГ-21 и поставку 8 своих машин это предприятие хотело около 20 млн. Евро. К тому же у Хорватии с «Аэростаром» уже сложились взаимоотношения, например, в 2003-2004 гг. румыны провели модернизацию части хорватских «МиГов».
Казалось, победитель конкурса очевиден, но Украина сумела выставить еще более выгодное предложение, что приятно удивило Минобороны Хорватии. В результате в июле 2013 г. между Министерством обороны Хорватии и компанией «Укрспецэкспорт» был подписан договор, согласно которому Украина обязалась поставить 5 истребителей МиГ-21бис, а также отремонтировать и модернизировать до уровня «бис» еще 7 «двадцать первых» разных модификаций, выведенных из эксплуатации и находившихся на базе хранения в Хорватии. Общая сумма договора составила всего около 14 млн. Евро. О таких ценах на авиацию в «Европах» давно забыли!
Поначалу хорваты даже заподозрили какой-то подвох и поинтересовались у «Укрспецэкспорта», все ли в порядке с предлагаемыми образцами? Но оказалось, что никакого криминала в украинском предложении не скрывалось. Фактически низкая цена стала следствием сложившихся обстоятельств. Дело в том, что в 2003-2004 гг. Йеменская Республика заключила контракт на модернизацию в Одессе 28 истребителей МиГ-21 бис, но в силу своих внутренних проблем, связанных с волнениями и сменой власти, смогла оплатить работы только по 20 машинам. Одесситы же исправно выполнили свои обязательства по всем 28 «мигарям», но оплаты за 8 машин не дождались, и они «зависли» на заводе (4 из них – фото на заставке).
Делегация хорватских авиационных специалистов осмотрела в Одессе предлагаемые истребители. Их техническое состояние оказалось вполне удовлетворительное, хотя требовалось выполнить некоторые работы, включая перекраску самолетов, все еще сохранявших пустынный камуфляж. Кроме того, нужно было уладить юридические формальности с определением собственника этих истребителей.
После серии переговоров хорватскую сторону удовлетворило письмо «Укрспецэкспорта», официально заверявшего принадлежность самолетов Одесскому авиазаводу. Интересно, что хорватам проведенная в рамках этой сделки модернизация одного собственного «МиГа» обошлась дороже покупки одного бывшего йеменского.
Сейчас в Одессе идет интенсивный процесс испытаний хорватской модернизированной техники. Ежедневно проходит по 3-4 полета, хотя программу предполагалось завершить еще к 5 декабря прошлого года. Однако вины Одесского авиазавода в срыве сроков нет, что официально подтвердил главнокомандующий ВВС Хорватии Дражен Шчури, отвечая на вопросы журналистов еще 21 февраля 2014 г. По его словам, Одесский авиазавод отвечает за ремонт двигателей и авионики, причем выполняет свои работы практически с полным соблюдением графика. Однако интеграцию навигационной системы ведет чешская компания CLS, которая предложила вариант, ранее использованный на военнотранспортных самолетах и вертолетах, но еще не испытанный на истребителях. При высоких перегрузках и на больших скоростях навигационная система стала выдавать погрешности.