Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство, чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. Как и в Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда, до выделения реальных средств дело так и не дошло).
Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай-Тегеран-Минеральные Воды- Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «Независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.
В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло стать попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо мелких камней уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету.
Тут как нельзя кстати пришлось предложение фирмы Pratt amp; Whitney об использовании на Бе-32 двигателей канадской разработки. Это решение было оформлено протоколом о намерениях, подписанным в Москве во время выставки «Авиадвигатели-94». Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены, а борт RA-67205 переоборудовали в вариант с двигателями РК6А-65В, получивший обозначение Бе-32К.
Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс – 6000 ч, большую мощность – 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность. Фирма Pratt amp; Whitney и Санкт- Петербургское ГУП «Заводим. В.Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt amp; Whitney/Климов и в перспективе собирались наладить выпуск РК6А-65В в России, получить на него сертификат. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два РК6А-65В на льготных условиях.
Восстановленный Бе-32 № 01 «ОС» с двигателями ТВД-10Б. Мосаэрошоу, сентябрь 1993 г.
Кабина экипажа Бе-32 № 01 «ОС»
Трансмиссия, соединяющая двигатели на Бе-30 («2П»)
Работы по замене двигателей требовали серьезных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить систему переменного тока и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г., буквально накануне начала аэрокосмического салона МАКС-95. Работая круглосуточно, специалистам опытного производства ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование машины в рекордно короткий срок – за полтора месяца.
На Бе-32К теперь были установлены два двигателя РК6А-65В с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 м производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работавший на постоянном токе. В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К с успехом демонстрировался на МАКС-95.
С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине. Затем она побывала еще на нескольких авиавыставках, включая «Геленджик-98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса показала, что он стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.
Как и его предшественники, Бе-32К, кроме основного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, мог быть выполнен в следующих модификациях:
– административный – на 7 пассажиров;
– санитарный – 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
– десантный – для обучения парашютистов и десантирования 15 человек;
– транспортный – максимальная коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается съемный транспортер и тельфер;
– патрульный – с экипажем 4 человека;
– штабной.
Было возможно также использование самолета в лесоохранном варианте, для выполнения экологического мониторинга и в качестве учебной машины. Кроме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси. Переоборудовать машину из одного варианта в другой предусматривалось силами эксплуатирующих организаций, кроме патрульного варианта, который переоборудовали в заводских условиях.
По техзаданию, согласованному с командованием Пограничных войск, на основе Бе-32К был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.). Он предназначался для охраны госграницы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. Во время патрулирования Бе-32ПВ мог обследовать зону площадью до 350x700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м. От базового Бе-32К самолет отличался специальным оборудованием (тепловизор, аэрофотоаппарат, дополнительные радиостанции и т.д.), а также возможностью подвески под крыло вооружения, включая 12,7-мм пулемет или различные авиабомбы. Кроме патрульного варианта, предусматривалось использование Бе-32ПВ в санитарном, десантном, грузо-пассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе Пограничных войск.
Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями РК6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор не находится необходимых финансовых средств.
Анализ отечественного рынка авиаперевозок, с учетом перспектив увеличения пассажиропотоков и тенденции к списанию старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и способными летать с неподготовленных грунтовых аэродромов. Поэтому совершенствование Бе-32К было решено продолжить.
Прежде всего, канадские двигатели РК6А-65В решили заменить отечественными ВК-1500, созданными российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским АО «Мотор Сич». Но, чтобы повысить конкурентоспособность самолета, изменением состава силовой установки не ограничились, а намерились провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то для нового самолета предстояло создать герметичную кабину. Проект получил обозначение Бе-132МК и был разработан в 2001 г. Самолет предназначался для перевозки 26 пассажиров на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Однако реализовать проект в металле не удалось.