Тогда, 31 мая 1963 г., пилот Ка-15 Н. Мироненко опрыскивал виноградники и, подлетев к лесополосе, заметил несколько вспышек. Тут же в лобовом стекле появилась пробоина, а вторая пуля прошла рядом с подбородком, к счастью, не задев летчика. Компетентные органы весьма тщательно вели поиск стрелявшего, но чем это закончилось, уже и не вспомню.
Вот в такое время наша группка из 3 человек (кроме меня, еще Ю. Попов и В. Липатов) поехала в Кременчуг на учебу. Особых проблем с изучением теории и конструкции у нас не возникло, а вот в полетах было много непривычного.
На первых порах отсутствие крыльев вселяло некоторую неуверенность, да и управление вертолетом сильно отличалось от самолетного. Тем не менее, программу переучивания освоили, налетав по 25-30 ч. Сдав зачеты, вернулись домой, где неугомонный Е. Сухоносенко тут же стал вводить нас в строй. Первым вводился В. Липатов. 4 февраля 1965 г., практически окончив программу ввода, они с Сухоносенко отправились в очередной грузовой рейс Запорожье-Мелитополь- Запорожье, оказавшийся последним в их жизни. На обратном пути, недалеко от г. Молочанска, произошла катастрофа. Ка-15 СССР-86633 упал с высоты 200 м, и оба пилота погибли. Позже комиссия установила, что катастрофа произошла из-за заводского дефекта редуктора. В результате его заклинивания у вертолета разрушились все 6 лопастей, и он камнем упал на землю. Сразу же приостановили эксплуатацию Ка-15 и Ка-18 по всей стране. Лишь установив причину и проверив весь парк вертолетов, почти через год дали добро на дальнейшие полеты.
24 июля 1968 г. произошло новое ЧП. Командир звена В. Чайка с техником М. Ляминым возвращались домой с АХР в Приморском районе нашей области. Не долетая до г. Токмак, возле с. Широкий Яр прямо над автодорогой Бердянск-Токмак вертолет с высоты 20-25 м самопроизвольно перешел в кабрирование, потерял скорость, завалился на левый борти неуправляемый упал на проезжую часть. От удара фюзеляж деформировался, лопнули баки, на дорогу хлынули бензин и масло. На счастье, вертолет не загорелся. Купавшему Ка-15 СССР-30159 бросились водители, ставшие свидетелями произошедшего. Они не сразу смогли вытянуть пилота из кабины, которому при ударе зажало ноги. В больнице у летчика диагностировали травму позвоночника с повреждением спинного мозга, и до конца своих дней В. Чайка был прикован к инвалидному креслу. К счастью, Лямин практически не пострадал.
Пилот В. Старовойтов 100-го отряда ГВФ уточняет с агрономом задание на опрыскивание поля. На лопастях Ка-15М видны противофлаттерные грузы
Сигнальщица – незаменимый помощник летчиков Ан-2 во время проведения авиационных химработ
Хорошо, что все произошло практически у земли, и пилот не пострадал. Позже комиссия установила, что порыву ветра в этом случае «помогли» и неправильно рассчитанная центровка, и небольшой (порядка 10’) «завал» автомата перекоса, допущенный наземными специалистами.
Нужно заметить, что для наземного персонала Ка-15 и Ка-18 были далеко не подарками. Ресурсы узлов и агрегатов были малы, и создавалось впечатление, что техники копались в вертолете постоянно с небольшими перерывами на полеты. Чего только стоила морока с лопастями! Если вертолет не планировали к полетам более чем на сутки, то с него вечером снимали лопасти, заворачивали в брезент и укладывали в специальные контейнеры, а перед полетами все ставили на место. Если же вертолет летал каждый день, то вечером на конец каждой лопасти одевали специальный чехол и притягивали их к земле, чтобы ветром не болтало. Наши техники «все тяготы и лишения» переносили героически. Мы их очень ценили и всегда поддерживали хорошие отношения, ведь делали одно общее дело.
В весенне-летний период (с марта по сентябрь) поступало очень много заявок на опрыскивание садов, виноградников и огородов. В этот период мы запросто налетывали месячную санитарную норму вертолетчика в 90 ч и практически жили в селах нашей области. С воздуха подбирали площадку размером 15x20 м (размах штанг для опрыскивания был около 10 м). Для сокращения подлетного времени она должна была располагаться как можно ближе к обрабатываемым участкам. На площадку завозили жилой вагончик, топливо, воду, химикаты и большой чан для приготовления химраствора. Вставали около 4 утра, а с 5 уже начинались полеты. До 9 часов (пока не жарко) успевали совершить до 30 полетов. Еще столько же выполняли вечером. Полеты были скоротечные – для того чтобы «вылить» 200 л раствора (за раз успевали обработать участок до гектара), много времени не требовалось. После посадки двигатель не выключали, к вертолету согнувшись подбегал техник, подсоединял шланг, насос за полторы-две минуты заполнял химемкость, и можно было снова лететь. Так как приземлялись практически в одно и то же место, то под колесами образовывались довольно глубокие ямки, которые приходилось практически через день засыпать землей и трамбовать. Опрыскивали все: сады и леса, огурцы и картошку, баклажаны и перец, капусту и виноград.
Если бы вы знали, как нас ждали в селах! Помню, председатель колхоза из села Водяное Каменско-Днепровского района обрывал телефоны у руководства отряда – пришлите вертолет на опрыскивание, а помочь некому, все вертолеты в селах. Я работал неподалеку, и меня срочно «завернули» в этот колхоз. Не успел приземлиться, как подбежали председатель с агрономом – спасай, «колорад жрет баклажаны». Весь вечер опрыскивал это поле (гектаров 30), а на следующий день в дневной перерыв пошли втроем смотреть на результаты моей работы – вся земля была красная от погибших личинок колорадского жука.
На Ка-15 мы никогда не распыляли сыпучие химикаты (грузоподъемность-то всего 200 кг), занимались только опрыскиванием. Осенью и зимой работы для вертолетов было в разы меньше. А когда ее становилось совсем мало, нас «садили» на Ан-2, и мы проводили АХР до весны.
Ка-15М на опрыскивании сада. 12 апреля 1966 г.
В этот сезон затишья мы, в основном, возили на Ка-18 работников Днепроэнерго и Харьковэнерго, которые осматривали высоковольтные линии. Эти полеты мне очень нравились. Летишь себе со скоростью 50-60 км/ч в 5-10 м над проводами и немного в стороне от них, а электрики во все глаза осматривают линию и на карте помечают: там сокол или аист на опоре гнездо свил, там разбит или треснул изолятор и т.п. Иногда просили сесть неподалеку от ЛЭП. Допуск для посадок вне аэродрома у меня был, и мы без проблем садились на безопасном расстоянии. Позже наземные бригады устраняли обнаруженные неполадки. Как-то под вечер возвращались в Харьков и увидели впереди туман. Решили приземлиться на территории оказавшейся рядом подстанции Харьковэнерго. К утру туман рассеялся, мы взлетели и спокойно продолжили полет. Способность вертолета садиться где угодно мне очень импонировала.
Ка-15 остался для меня любимым вертолетом – легкий в управлении, послушный, казалось, крутился вокруг пилота. А вот Ка-18 был немного инертней. В 1972 г. переучился, опять же в Кременчуге, на Ка-26. Машина была не только надежнее, крупнее и тяжелее своих предшественников, но и строже в управлении. Тем не менее, вся наша группа (А. Жаров, А. Лейбиченко, В. Старовойтов, В. Верита и я) переучилась без проблем. По мере поступления новых вертолетов переходили на них, а ветеранов Ка-15 и Ка-18 сдали в утиль как полностью выработавших свой ресурс.
На Ка-26 работали круглый год – этот вертолетуже был пригоден для широкого спектра применения. Он позволял возить до пяти пассажиров и выполнять весь комплекс АХР (грузоподъемность все-таки 600 кг), а не только опрыскивание. Осенью и зимой нас на Ан-2 уже не пересаживали – работы на новых вертолетах хватало. На Ка-26 часто летали в командировки в Херсонскую, Николаевскую, Одесскую области и Молдавию на помощь местным коллегам.
Очень много работали с геологами и геодезистами. В те годы велись работы по прокладке каналов на юге нашей области, и мы «с наукой» обследовали русла высохших рек. Привлекали нас и, как теперь говорят, к VIP-перевозкам. В частности, возили «столичных боссов» на строительство Запорожской атомной станции, где была оборудована вертолетная площадка. Работали и с автоинспекцией. Еще в конце 1960-х гг. к нам в отряд обратилось милицейское начальство с предложением попробовать патрулировать дороги с воздуха. Тогда на Ка-15 и Ка-18 полеты с инспекторами ГАИ выполнял наш пилот В.К. Старовойтов. А в 1973 г. уже на Ка-26 такие полеты пришлось выполнять и мне. Наши техники нанесли надпись «ГАИ» на одном из только поступивших Ка-26, смонтировали громкоговоритель, и можно было приступать к патрулированию. С утра к нам на аэродром приезжали двое инспекторов ГАИ, и мы вылетали «на дорогу». Контроль за движением велся по трассе Москва-Симферополь до 50 км на север и юг от Запорожья. Инспекторы были в восторге – великолепный обзор, комфорт и скорость, отличная связь с постами. Однако это «удовольствие» оказалось не из дешевых, и позже именно из-за дороговизны аренды вертолета МВД отказалось от воздушного патрулирования. А пока мы летали на скорости 110-120 км/ч над трассой или немного в стороне от нее – инспекторы следили за обстановкой. Однажды заметили «Жигули», водитель которого на скорости далеко за сотню лихо нарушал все возможные правила дорожного движения. Началась погоня. Мы довольно быстро его нагнали, стали над ним метрах в 20-ти и немного сбоку так, чтобы он нас увидел, и связались с ближайшим постом. Заметив наш вертолет и особенно надпись «ГАИ», гонщик мгновенно остановился. Часто одного вида вертолета над дорогой было достаточно, чтобы водители переставали лихачить. Однако в такой «легкой и приятной» работе были свои опасности. Со временем инспекторы пообвыкли и стали просить сесть у поста ГАИ или патруля, «сидевшего в засаде». Если это было оговорено в полетном задании, мы без проблем выполняли их просьбы. Все проходило хорошо до тех пор, пока в октябре 1974 г. у пилота В. Старовойтова при взлете от поста ГАИ в Васильевке отраженным от земли воздушным потоком в несущие винты не бросило довольно большой кусок жести. Две лопасти оказались повреждены, но, к счастью, все закончилось благополучно.