Большой вопрос – имел ли право п-к Краснокутский, не будучи членом ГРП, находиться на СКП, который, как и пилотская кабина, является зоной ограниченного доступа? Во всяком случае, находясь там, он обязан был соблюдать тишину и не вмешиваться в работу членов ГРП. Единственное, что оправдывает пребывание Краснокутского на СКП, – он озвучил на магнитофон значения реальной видимости в процессе захода на посадку Ил-76 и Ту-154, которые значительно отличались от завышенных значений, регистрируемых «невменяемым», по его выражению, метеорологом. Кстати, в «Отчете» вы не встретите даже упоминания об этих фактах.
Плюснин, сообщая пилотам недостоверные данные о видимости, провоцировал их на неоправданные действия, подвергая тем самым смертельному риску. Например, экипаж Ил-76, зная о том, что видимость составляет 1000 м, безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 300-500 м. Экипаж Ту-154, имея официальную информацию о видимости 400 м, заходил при фактической видимости 150 м (за 1100 м до ВПП, в том месте, где произошло первое соприкосновение самолета с деревьями, по свидетельству очевидца, параметры вертикальной и горизонтальной видимости не превышали 15x50 м).
Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) м-р Рыженко, прибывший в Смоленск в командировку за 5 дней до описываемых событий. Не изучив «Инструкцию по выполнению полетов» и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полетами на новом для него аэродроме, он пытался заводить самолеты по глиссаде с углом наклона 3"10‘ вместо утвержденной глиссады с углом наклона 2*40'.Кроме того, Рыженко дезинформировал экипажи о местоположении на посадочной прямой, заверяя, что воздушные суда все время находятся на курсе и глиссаде, чего на самом деле не было. Аэродром Смоленск «Северный» не оборудован точной радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение по бортовым средствам и заходить в автоматическом режиме по сигналам курсового и глиссадного маяков. Именно поэтому экипажи вынуждены были руководствоваться тем, что им сообщал РЗП. На основании ложных докладов у не ожидавших подвоха пилотов формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полета (курс, высота и вертикальная скорость снижения). В итоге: Як-40 приземлился с большим перелетом, Ил-76 ни разу не попал в створ ВПП, а Ту-154 потерпел крушение.
Один говорил неправду о параметрах видимости, другой вводил экипажи в заблуждение относительно местоположения на посадочной прямой – вот и результат! То, что здесь написано, не мой вымысел. Все это взято из материалов «Отчета» и «Транскрипции переговоров на СКП», явившихся итоговыми документами комиссии, на создание которых ушло 9 месяцев кропотливого труда. В «Отчете» невооруженным глазом видно, как члены комиссии, задачей которых было провести беспристрастное и объективное расследование, всячески пытались скрыть и завуалировать факты вопиющей безграмотности и разгильдяйства членов ГРП. В подтверждение моих слов приведу несколько фрагментов из «Отчета», касающихся работы м-ра Рыженко.
«1. На удалении 8 км воздушное судно (Ту-154. – Авт.) находилось на 100 метров выше глиссады, на удалении 6 км – на 120 метров выше, на удалении 4 км – на 60 метров выше и на удалении 3 км – на 15 метров выше глиссады». (Здесь приведены данные для глиссады с углом наклона 2°40’.)
Почему-то комиссия «забыла» указать, что на фактическом удалении 2 км самолет был уже на 45-50 м ниже глиссады с углом наклона 2°40’ и, соответственно, на 65-70 м ниже глиссады с углом наклона 3‘10’, которой оперировал Рыженко.
«2. На удалении 8, 6 и 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении выше глиссады, но в пределах ЗДО (зоны допустимых отклонений). В ходе контрольного облета было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдается информация о нахождении воздушного судна на глиссаде».
Такая «практика работы» противоречит требованиям должностной инструкции, согласно которой РЗП, в случае отклонения ВС от курса и (или) глиссады, незамедлительно (!) информирует экипаж о величине этих отклонений и дает соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения. Об этом комиссия тоже умолчала.
«3. Расчеты показали, что информация диспетчера (имелся в виду РЗП. – Авт.) экипажу об удалении до ВПП 8, 6, 4, 3 и 2 км давалась с опережением в среднем на 500 метров». Как говорится – по comment.
Обломки хвостовой части польского Ту-154М (борт 101)
После доклада на отметке 2 км о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде (реально на курсе и глиссаде он не находился, а удаление до ВПП было 2,5 км), Рыженко вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал, как самолет лезет в смертельную ловушку, уходя все ниже и ниже под глиссаду. Стоит напомнить, что руководящие документы обязывают РЗП управлять движением воздушных судов вплоть до пролета ближней приводной радиостанции, то есть – до удаления 1 км от порога ВПП. На удалении 2 км от ВПП зона допустимых отклонений составляет всего 17 м, тем не менее, самолет, находившийся на 65-70 м ниже глиссады, по разумению никак на это не реагировавшего Рыженко и членов комиссии, оказывается, все еще был на глиссаде! Следующая команда РЗП: «Горизонт, сто первый!» – практически совпала с начальной стадией катастрофы, когда через 3-4 с лайнер стал ломать деревья за 1100 м до ВПП (кстати, в официальной фразеологии радиообмена есть команда «Прекратите снижение», а «Горизонт» – это непонятный для иностранцев жаргон).
И вот в такой работе Плюснина и Рыженко, которых к управлению воздушным движением нельзя было допускать на пушечный выстрел, комиссия не нашла ничего предосудительного. В своих выводах она заявила буквально следующее:
«- работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла;
– уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэр. Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов».
Воистину – лицемерию членов комиссии нет предела! Мне, например, просто стыдно за убеленных сединами и увенчанных высокими званиями и титулами «корифеев» от авиации, подписавшихся под всей этой чушью.
Преступные действия членов ГРП не случайность – тут прослеживаются системные изъяны, присущие военному ведомству. В радиотелефонных переговорах с их участием половина текста – это досужая болтовня, густо приправленная матерщиной, что явно не способствовало качественной работе в процессе управления воздушным движением. Эти люди, не знавшие фразеологии радиообмена на английском языке и не соблюдавшие авиационных правил, представляли собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи имеют возможность заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи.
Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности. И если несовершенное оборудование аэродрома Смоленск «Северный» еще можно как-то объяснить всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов этой ГРП, дослужившихся до высоких воинских званий и зарплат, не поддаются никакому объяснению. Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: «Все правила в авиации написаны кровью».
А госпоже Анодиной и ее коллегам вместо того, чтобы неуклюже защищать проштрафившихся членов ГРП и спасать честь мундира, следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами самолетов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты!
Фрагмент средней части крыла с уцелевшей опорой шасси